DEL FAMOSO EX ALCALDE PEÑALOZA, EN SU RECIENTE VISITA A MONTERREY

Defiende algunas de las ideas que hemos planteado por más de 15 años, para la Ciudad de México

Trascripción de la intervención de Enrique Peñalosa en el evento organizado por autoridades del Gobierno de NL y el ITESM en el CEDES.
13 de febrero del 2007.

Primero que todo quiero agradecerles esta oportunidad, segundo señalar que yo no hablo aquí a nombre de Bogotá como modelo, yo he trabajado en muchos sitios del mundo y de ninguna manera pienso que Bogotá sea un modelo. Hay ejercicios interesantes que han tenido éxito allá pero, hablo más bien pensando en que es lo que creo que se puede hacer o se debe hacer teniendo en cuenta en general la experiencia internacional.
Aquí se habla del tema de las instituciones, en muchas de las ciudades del mundo hay un problema gravísimo con este tema de tener una ciudad con muchos municipios. Y sería muy bueno que se cuestionara a nivel académico ¿cuál es la justificación de tener 12 o 15 municipios en las ciudades? Es decir, fuera de complacer una serie de politiqueritos pequeños que piensan que es mejor ser cabeza de ratón que cola de león; ¿cuál es la justificación técnica, gerencial para que haya varios municipios? Y aquí cuando los políticos nos empiecen a decir a es que la autonomía y la identidad y no sé qué, la realidad es que la gente pasa de un municipio al otro y ni siquiera se da cuenta que pasó al otro municipio.
Entonces que la universidad ojalá haga un documento serio y que nos cuente, su percepción desde una perspectiva gerencial, gerencial, no de tanta filosofía, de que es que la identidad, porque terminamos en estos municipios con bandera y con escudo y con himno y no se qué no. Uno encuentra ese tipo de problema en todas partes, en Sao Paulo, en ciudad de México, en Santiago de Chile, en Nueva Cork, en Washington.
Por ejemplo, en Bogotá quiero contarles que, gracias a Dios, en el 1954 se fusionaron siete municipios a la brava en uno solo y, si no es por eso, yo creo que habría sido prácticamente ingobernable, sobre todo porque en Colombia hay una gran autonomía municipal, muy radical, entonces, obviamente en cualquier sitio dónde hay una autonomía municipal tan importante, comienzan a generarse desigualdades, porque los municipios con ricos atraen más ricos y los pobres atraen más pobres. Entonces la fusión, más allá de los temas de planeación, de temas obvios como el transporte, tiene que ver además con la distribución más equitativa de los recursos. Es por eso también que en Johannesburgo, cuando Mandela llegó al gobierno, de las primeras cosas que hizo el nuevo gobierno de Johannesburgo fue integrar los municipios en uno solo.
Un ejemplo más reciente que vale la pena que miren, Canadá en los últimos 5, 6, 7 años han fusionado casi 1000 municipios a la brava, desde los parlamentos y a la fuerza. Por eso mismo para generar equidad, para generar una mejor planeación, ahorros de burocracia, etc.
Pero que la universidad haga un ojalá haga un documento que a mí me cuente que más allá de los intereses de una serie de políticos de bajo nivel, ¿cuál es la lógica y la justificación de tener 15 municipios en vez de uno solo? ¿Existe alguna razón lógica más allá de una serie de filosofía barata ahí de intereses políticos mezquinos, existe algo que realmente justifique eso?
Aquí vamos a hablar sin embargo de otra cosa, y es del tema de la visión de ciudad. Yo creo que mientras no tenga uno una visión de ciudad, realmente es difícil ponerse a hablar de instituciones, porque uno diseña unas instituciones en función de un proyecto. Entonces creo que es importante aclarar primero la visión.
Y yo quiero hablar del tema de transporte. Pero me parece que uno de los problemas que hay, es que generalmente el tema de transporte esta en manos de gente que sabe de transporte, pero no sabe del tema urbano, ni de ciudad ni de visión. Entonces yo creo que, es imposible diseñar un sistema de transporte para la ciudad de Monterrey, o para cualquier ciudad a no ser que tengamos claro qué tipo de ciudad queremos. Porque es muy distinto sí la ciudad que tenemos nosotros en mente es Houston, o nuestro ideal es algo más parecido a Amnsterdam o a Zurich. ¿Cuál es nuestra visión de ciudad?
Entonces yo creo que ese tema es muy importante y no creo que los ciudadanos tengan ese tipo de opciones muy claras, a no ser que les hayamos hecho un curso previo a la encuesta bastante intenso, porque no es tan claro. Pero más aún, casi uno diría que para poder tener claro qué tipo de ciudad queremos, necesitamos tener claro primero cómo queremos vivir. Y eso es lo fascinante de este tema, porque realmente es que una ciudad es solamente un medio para una manera de vivir. Entonces, casi que uno esta llegando a temas muy profundos.
La mayor parte de la gente, yo le aseguro que uno sale aquí a la calle y le pregunta que cómo es su vivienda ideal y le dicen, microscópicamente, la vivienda ideal que tiene cada persona. Le dicen el barrio, le dicen en qué piso es, si tiene dos pisos, si tiene balcón, de que color pintarían la habitación, en fin. Pero uno le pregunta ¿cómo sería la ciudad? y realmente, con todo y que tal vez es más importante para su vida, porque las personas pasan más tiempo despiertos por lo menos, fuera de su casa que en su propia casa. Pero no dicen ¿de qué altura serían los edificios?, ¿de qué ancho serían las banquetas?, ¿tendríamos tal vez una red de cientos de kilómetros de vías peatonales?, ¿quisiera tener una vía exclusivamente peatonal frente a la casa?, ¿quisiera tener cicloruta?, ¿cómo combinaría, cómo mezclaría lo residencial con lo comercial? Etcétera, etcétera, etcétera, ¿cómo serían los sistemas de transporte? En fin, yo creo que la gente no tiene eso claro y me parece muy importante que se avance en hacer ese tipo de ejercicios, teniendo en claro que hay que tener cierto conocimiento para discutir sobre estas cosas, por que algunos temas no son tan obvios, ni algunas de las respuestas.
Creo que, con relación al tema del transporte es importante además hacer énfasis en un punto, y no es porque yo odie los carros, ni nada, me parecen maravillosos los carros, pero creo que hay que partir de un principio y es que hay un conflicto entre una ciudad que es amigable para los carros y una ciudad que es amigable para la gente. No se pueden tener las dos cosas; uno hace lo uno o lo otro. Eh, y yo tendería entre otras a…bueno, por ejemplo, si usted…yo les aseguro que no es muy agradable ni muy amable caminar junto a una autopista de ocho carriles dónde los carros van a 120 kilómetros por hora. Si tal vez es solo una vía de dos carriles con unas banquetas muy amplias dónde los carros van solo hasta, a 30 o 40 kilómetros por hora, es mucho más agradable. La autopista, encierra, es como una especie como de cerca, en un potrero de vacas, que va impidiendo nuestro paso, no nos permiten pasar, nos va encerrando. Y si es una autopista elevada, genera desvalorización, inseguridad, etcétera, todo eso a su alrededor. Claramente hay un conflicto, esto no es porque a uno le gusten a no le gusten los carros.
Y lo que pasó en el siglo 20 es, nosotros hicimos unas ciudades que realmente estaban mucho más orientadas a la movilidad de los carros que a la movilidad de los niños, que a la felicidad de los niños. Yo no se, sinceramente pienso que el año 2300, vamos a… la gente va ha pensar ¿cómo pudieron vivir en esas ciudades tan espantosas de año 2007, tan horrorosas? Hoy nos parece… díganle a cualquier niño de tres años ¡cuidado con el coche! Y el niño salta aterrorizado y no…y con buena justificación, porque es que hay 200 mil niños que mueren atropellados por los carros cada año, y no es que sea... todavía hoy hablamos de los lobos, porque en la edad media unos cuantos lobos se comieron unos cuantos niños y entonces los niños les tenían miedo en la edad media en Europa a los lobos. Pero yo diría que cualquier mes, en este momento hay más niños que mueren atropellados por los carros que todos los niños que murieron devorados por los lobos en toda la edad media.
Entonces… pero lo más aterrador no es eso, lo más aterrador es que nos parezca completamente normal y natural que lo normal sea, después de 5 mil años de hacer ciudades que a lo que hemos llegado es a que los niños crezcan aterrorizados de los carros y que eso es normal. Yo una vez vi un documental de unas garzas en un pantano y me impresionó mucho porque los bebés garza apenas estaban aprendiendo a volar caían al agua algunos y entonces los devoraban los cocodrilos, yo dije ¡que horror! Que cosa tan angustiosa ser uno garza, yo me sentí muy solidario con las garzas, pero después caí en cuenta que es exactamente lo mismo que le ocurre a los niños, los niños de nuestra época crecen aterrorizados de los carros, entonces, para comenzar, yo creo que tenemos que cuestionar, de muy de fondo, el modelo de ciudad.
Hoy, por ejemplo, vemos Londres de 1800 como una ciudad espantosa, invivible, contaminada, con hacinamientos, etcétera. Y sin embargo Londres de 1800 era la ciudad más avanzada del mundo.
Yo, sinceramente sospecho que los cambios… lo que hicimos en el siglo 20 fue realmente un horror y que vamos a tener que hacer cambios muy radicales. En los últimos 20 años se han comenzado a hacer las ciudades mucho más para la gente, haciendo más bahías eh… espacios para los peatones, banquetas, vías peatonales. Más aún, cuando uno trabaja… cuando uno va a las ciudades de los países ricos, la palabra política de transporte, política de transporte en Londres, o en París, o en Copenhague o en Manhattan, política de transporte significa cómo reducir el uso del automóvil, eso el lo que se traduce, es lo que están haciendo…ahorita en París, por ejemplo, hace 15 días sacó una nueva política que dicen que en los próximos trece años van ha reducir un 40 por ciento el uso del automóvil en París, cerrando vías, ampliando banquetas, quitando estacionamientos.
En cambio uno va a los países en desarrollo, para no decir subdesarrollados, y entonces allá política de transporte significa exactamente lo contrario; cómo le abrimos más espacio a los automóviles.
Eso es eh…, para comenzar, eh… Vale la pena entonces aclarar un poquito, al fin me tomo muy poquito tiempo, ¿qué es la ciudad que queremos? Es decir, el transporte no es un fin, el transporte no es un fin, el transporte es un medio. Es decir, tener buen transporte no nos va ha hacer felices, el tener buen transporte nos permite tener una ciudad con excelentes espacios peatonales y demás, que nos haga felices. Entonces, digamos ¿qué es una buena ciudad?
A mí me parece que… que una ciudad… a mi me gusta la definición de un urbanista maravilloso que ojalá ustedes inviten acá, si es que no lo han tenido ya, que es Jan Ghel (¿?), un danés, que… que escribe un libro que se llama: "la vida entre los edificios" (Life between buildings) Pero bueno, es decir, una buena ciudad es una ciudad en la cual a la gente le guste estar en la calle, dónde la gente quiere salir a caminar y no quedarse sentado a ver televisión.
Entonces yo diría que hay tres ingredientes fundamentales de una buena ciudad. Nosotros tenemos unas necesidades, digamos… en los últimos 80 años en América Latina de lo que nosotros hablabamos era de las necesidades de supervivencia, cómo lograbamos que la gente tuviera agua potable y vivienda y electricidad. Pero ya estamos llegando a un nivel dónde nos preguntemos no como sobrevivir sino cómo vivir, con mayúsculas, cómo ser más felices. Entonces yo creo que hay tres ingredientes que necesita ofrecer una ciudad, tres.
El primero, nosotros necesitamos estar con gente, ver gente, estar con gente. Los niños son muy sabios y uno sabe que el mejor juguete para un niño es otro niño. Los adultos no lo reconocemos. Hay unos estudios maravillosos que hicieron unos urbanistas en Europa y miraron cuáles eran las bancas qué más se usan en los parques. Y encontraron, por supuesto, que no eran las bancas en el sitio más hermoso, más bucólico dónde las ramas del sauce acariciaban la superficie plateada del lago dónde nadaban los cisnes, no, sino eran las bancas por dónde más gente pasaba. A la gente le gusta sentarse, ustedes ven en los restaurantes, la gente quiere sentarse en las ventanas ha ver gente pasar y demás. Si es que hay gente en las banquetas, porque si no hay gente, ni siquiera ahí se puede sentar, no. Por ejemplo es un desastre cuando los centros comerciales, bueno eso es otro tema, no hay tiempo ahora.
El otro tema que la gente necesita es caminar. Nosotros necesitamos caminar. No para sobrevivir, es decir, nosotros podríamos vivir encerrados en un apartamento, si nosotros necesitamos caminar es para ser felices, de la misma manera que un pájaro necesita volar, o un pez necesita nadar, o un vendado necesita correr, nosotros necesitamos caminar. Y obviamente de la misma manera que el pájaro que está en la jaula puede sobrevivir, uno sospecha que va ha ser más feliz si la jaula es del tamaño de este salón y más feliz aún si puede volar libre. Si nosotros podemos salir a caminar, con banquetas amplias, etcétera. Pero, por ejemplo, nosotros necesitamos entonces excelentes banquetas. El ingrediente más importante de una ciudad, en mi opinión, son las banquetas. Pero la banqueta no solamente tiene que ser amplia, sin obstáculos, para por lo menos ojalá tres sillas de ruedas, una junto a la otra, puedan movilizarse sin ningún obstáculo, iluminada, etcétera. Sino que, además, debe tener destinos. Yo no saco nada con una banqueta muy amplia si la panadería más cercana queda a cinco kilómetros de distancia, no, necesito tener sitios a dónde yo vaya a ir, para que me encuentre con gente.
Y tercer ingrediente para una buena ciudad, es que la ciudad sea una ciudad incluyente, dónde la gente… en dónde se construya igualdad. Nosotros ya nos resignamos a no tener igualdad de ingreso, pero tenemos la civilización occidental dos mil años de buscar la igualdad, más, desde los griegos, los romanos, el judeocristianismo, desde la revolución francesa. Pero muchos pensamos que cuándo colapsó el comunismo y fracasó, que entonces nosotros podíamos olvidarnos de ese cuento y yo creo que no, yo creo que las ciudades pueden ser un instrumento para construir, sino igualdad de ingreso, igualdad de calidad de vida, acceso al verde, acceso a los parques, inclusión y, sobre todo, si nosotros tenemos un elemento básico de la democracia, que es más importante que el voto en la democracia, es que el interés general prevalezca sobre el particular. Y eso no es solo poesía, es decir, yo no conozco la constitución mexicana pero yo estoy seguro que, como en todas las constituciones del mundo, el primer artículo de la constitución mexicana dice que todos los ciudadanos son iguales ante la Ley. Y una consecuencia, que a veces es explícita en muchas constituciones y a veces es implícita, es que el interés general prevalece sobre el particular.
Pero eso no es solamente poesía, eso significa por ejemplo que el transporte público debe tener prioridad en el uso del espacio vial sobre el transporte privado, por ejemplo, no…entonces… yo quiero… eh, para seguir hablando ya más específicamente del transporte, nosotros necesitamos una ciudad, antes que nada, que sea agradable para caminar, para estar y por lo tanto si hay un conflicto… la realidad es que es imposible matemáticamente hacer una ciudad para los carros, para que se movilice todo mundo a la hora pico en carro. Es totalmente imposible matemáticamente que eso funcione y de que además la ciudad sea agradable para caminar, para desplazarse, etcétera. Entonces, yo creo que la única solución es el transporte público.
Nosotros en Colombia y en México tenemos el problema que los mexicanos describen tan bien, de estar demasiado lejos de Dios y muy cerca de los Estados Unidos. Entonces nos parece que Houston o Miami son los ejemplos. En Colombia salen 15 vuelos diarios a Miami, en cambio solo unos cuantos excéntricos pasan por Holanda. Pero la realidad es que Miami y Houston son exactamente lo que no queremos ser, es exactamente lo que estamos tratando de evitar, eso es algo que no es sostenible. Necesitamos una ciudad que se movilice en transporte público.
Y algo que hay que recordar es que las ciudades más avanzadas del mundo, las más ricas del mundo, se movilizan en transporte público. Es decir Londres, Zurich, Berlín, París, Tokio, son ciudades en dónde más del 80 por ciento de la población se moviliza en el transporte público. Eso no lo tienen claro nuestros ciudadanos, y mucho menos los ciudadanos de ingresos más altos. Y no porque no tengan dinero, ni habla que en ciudades como Copenhague, o Holanda se mueven 30 o 35 por ciento en bicicleta.
Pero vale la pena tener en cuenta algo, se movilizan en transporte público no porque amen el medio ambiente, sino porque les toca, porque hay una restricción severa al uso del automóvil, ya sea porque hay mucho tráfico, o es muy difícil estacionar, o es costoso pagar los peajes, alguna restricción. En qué momento decidieron que era el 20 por ciento los que se podían movilizar en carro en Zurich, París o Nueva York. Eso no es porque haya habido un nivel natural, no hay un nivel natural de uso del automóvil en una ciudad, no hay un nivel natural. Si en Nueva York hubiera más espacio para los automotores, habría más automóviles. Y si en Nueva Cork hubiera menos espacio para los automotores, habría menos automóviles. Esta decisión es una decisión del gobierno, es decir, de la sociedad a través de su gobierno.
Hace muchos años, hace muchos años en todas las ciudades éstas a las que hago referencia, de manera explícita o implícita, se decidió que no se iban ha hacer más vías, para enfrentar los problemas de embotellamiento. En París, o en Nueva York, a veces con grandes manifestaciones, las manifestaciones políticas, los movimientos ciudadanos tal vez más grandes que ha habido, han sido para oponerse a la construcción de una autopista.
El año pasado, por ejemplo, se murió la famosa urbanista Jane Jacobs, que fue la líder a la oposición a la autopista que quería hacer Rudolph Moses (¿) en la parte sur de Manhattan. Ustedes ven que no existe ninguna autopista elevada por encima de una ciudad europea, eso no existe como concepto, eso hace muchos años se decidió que, así hubiera embotellamientos, no se iban ha hacer más vías, sino que se iba ha invertir en transporte público, transporte público de un tipo o de otro. Y yo sinceramente creo que en algún momento toca tomar esa decisión.
¿Y porqué hay que tomar esa decisión? Porque vale la pena… primero que todo porque destruyen la calidad de vida, como hablabamos, una autopista elevada frente a la ventana de uno no es ningún placer. Pero además, y yo creo que este es un elemento muy importante, es el tipo de cosas que no entiende el ciudadano corriente a no ser que se le explique mucho, que es totalmente inútil construir más autopistas para efecto de resolver el problema del tráfico. En Tokio decidieron ponerle techo a todas las vías, unas autopistas horrorosas elevadas por todas partes, y aún así en Tokio se mueve menos del 20 por ciento de la población en carro. En Shangai están siguiendo los malos ejemplos de Tokio y tienen toda surte de autopistas elevadas y están "trancadas" a toda hora, por la mañana, al mediodía, por la noche, están completamente "trancadas" las autopistas elevadas.
¿Por qué? Porque hay algo que el ciudadano común no entiende, el ciudadano común que va en un embotellamiento y que no se mueve su carro, lo único que se le ocurre pensar es qué maravilla si hubiera una autopista aquí encima, y eso me resolvería el problema. Pero la lógica individual no necesariamente coincide con la lógica colectiva, hay veces que eso no funciona, hay cosas que son contraintuitivas. A mi me parece, por ejemplo, que el sol es el que da vueltas alrededor de la tierra, si a mí no me hubieran explicado eso, yo jamás hubiera descubierto eso por cuenta propia. De la misma manera, hacer más autopistas genera más embotellamientos, y eso se está probando en todas partes.
¿Por qué los genera? Porque los embotellamientos, el tráfico no se genera solamente porque haya más carros, el tráfico se genera igualmente porque haya distancias más largas. Es exactamente igual tener el doble del número de carros, que tener el mismo número de carros haciendo el doble de la distancia. Es exactamente igual, para efectos de tráfico, tener cuatro carros haciendo un kilómetro que tener un carro haciendo cuatro kilómetros. Eso es un concepto que es muy simple pero que no se entiende normalmente a primera vista. Entonces que pasa, si yo hago una nueva autopista encima de dónde hay un embotellamiento, o al lado, o dónde quieran hacerla, entonces inicialmente puede que alivie el embotellamiento, pero entonces eso "hecha" la ciudad mucho más lejos. Y a mayor distancia, genera mayores embotellamientos, entonces, cinco años más tarde o diez años más tarde, tenemos exactamente el mismo embotellamiento pero con un problema mucho más grave; y es que la ciudad tiene menos densidad.
Aquí todos ustedes son expertos en ese tema, pero no sobra volver mencionar el concepto de la densidad. Para efectos del transporte, y de muchas otras cosas, mucho más importante que decidir si queremos metros, monorrieles, buses, metrobuses, lo que sea, es que necesitamos densidad. Si nosotros tenemos densidad, hay miles de sistemas de transporte público que funcionan, hasta los taxis. Un taxi en Manhattan vale ocho dólares o seis dólares en la mayoría de los viajes, mientras que un taxi en Miami vale 100 dólares, o en Houston. La bicicleta, también, si tenemos distancias cortas, hasta la bicicleta se vuelve mucho más viable que en una ciudad de estas, y obviamente el transporte público
Por ejemplo, las dos características fundamentales de un sistema de transporte público bueno son: Primero, que sea de bajo costo y segundo, que sea de alta frecuencia, los estudios muestran que a la gente lo que más le molesta es esperar, estar allí. Una vez que ya se sube al bus.., es los mismo que el aeropuerto, la gente se molesta, se siente incómoda estando esperando el avión, pero una vez que se sube al avión, así se demore un día, ya no le importa, pero cada minuto de espera en el aeropuerto equivale como a diez en el avión, es decir, le molesta mucho más al ciudadano.
Si nosotros tenemos una ciudad de baja densidad, desparramada, de diez o 15 habitantes por hectárea, como tipo Houston, pues obviamente, es decir, Bogotá tendría 20 veces el área que tiene hoy si tuviera la densidad de Atlanta, obviamente entonces tendríamos 20 veces más distancia, no podemos tener transporte de bajo costo, ni podemos tener transporte de alta frecuencia. Entonces, lo más importante es lograr que haya densidad, que no se nos desparrame la ciudad.
El mayor riesgo, el mayor desafío que tiene Monterrey, en mi opinión, es que hay… van ha caer en la tentación de hacer más a… a mí me habían hablado, cuando yo llegué a Monterrey, que esto era desastrozo, que era una ciudad a la gringa, un Houstoncito y demás, y realmente me encantó porque realmente no veo que sea así, que la localización es absolutamente espectacularmente hermosa que la ciudad realmente es muy interesante, que es mucho más compacta de lo que yo me imaginaba, perfectamente todavía funciona muy bien con transporte públicos y que se puede utilizar mucho más, pero está en el borde de… cuando la ciudad se desparrama ya, es como volverse "heroinóma", ya no hay como volver, es decir… En Bogotá, por ejemplo, tenemos un ejercicio muy interesante, tenemos un día sin carro una vez al año, pero un día sin carro de verdad, sin carro, y dónde solamente permitimos taxis y buses pero en una ciudad de siete millones de habitantes. Además hay otra cosa muy linda, porque fue aprobado mediante un referéndum, los ciudadanos votaron que el primer jueves de cada año ibamos a tener el día sin carro, y la ciudad funciona perfectamente, no solamente el 99.5 por ciento de los ciudadanos van a su trabajo igual que siempre, sino que además, el 85 por ciento de la gente tiene tiempos menores de viaje que en los días comunes y corrientes. Pero eso puede hacerse en Bogotá, pero obviamente no se puede hacer en Houston, ya en una ciudad con esa baja densidad ya no es posible tener transporte público, es decir ya se volvió como adicta a la heroína, ya no hay como devolverse, ya llegó a unos límites de desparrame que ya no hay como devolverse y ese es el riesgo de Monterrey: ¿Cómo hacer para que no haya un desparrame urbano de baja densidad, tipo Houston, en Monterrey?
No es con normas, ni siquiera es con la autoridad metrpolitana, yo creo que la manera más útil de evitar este desparrame es los embotellamientos. Los urbanistas en todo el mundo hoy tienen dos metas, todos los urbanistas quieren que la ciudades sean más compactas y que los ciudadanos se movilicen en transporte público. Esas dos son las metas aceptadas casi por todas las personas que se interesan en estos temas en el mundo. Pero si esos dos son objetivos, entonces los embotellamientos no podemos verlos como un problema, sino tal vez son un medio muy útil, porque lo que hace que la gente utilice transporte público y que no quiera vivir lejos sino que quiera trabajar y vivir cerca, es el embotellamiento, esa es la medida más útil.
Entonces, el gran desafío de Monterrey es lograr educar a los ciudadanos y lograr evitar que las presiones coyunturales los lleven ha hacer más autopistas que solamente van a estirar más la ciudad.
¿Qué creo yo, y ya para terminar, que es lo que hay que hacer en Monterrey? Yo diría que en Monterrey hay que hacer tres cosas: Primero que todo, banquetas, no podemos tener bahías de estacionamiento encima de las banquetas, tenemos que tener banquetas amplias y dónde no se pueda arrimar ningún carro.
Yo tuve una guerra contra los automovilistas en las banquetas, entonces los comerciantes me decían: "Alcalde es que usted es terco, porque es que hay suficiente espacio en la banqueta para que se estacionen los automóviles y además para que pase la gente." Entonces me tocó hacer una campaña en televisión en dónde les explicamos lo siguiente y les decíamos así: A uno le parece que la banqueta es pariente de la vía, porque como viven juntas, no, pero realmente la vía es para ir de un lado al otro, la banqueta puede servir para eso, pero realmente la banqueta es para conversar, para mirar la ciudad, para jugar, para hacer negocios, para darse besos, realmente la banqueta es pariente del parque y de la plaza y es tan absurdo decir que en la banqueta se podrían hacer bahías de estacionamiento, siempre y cuando quede suficiente espacio para que pase la gente, como sería decir que en el parque principal de la ciudad, en la plaza principal, podemos hacer un estacionamiento al aire libre, siempre y cuando dejemos suficiente espacio entre los carros para que pase la gente.
Ah, ¿qué dónde estacionamos? Mire, yo estoy seguro que como buena constitución de un país en desarrollo, la mexicana ha de tener muchas páginas de derechos, igual que la colombiana, no tantas de obligaciones, pero aún entre todas esas páginas de derechos, les aseguro que no está el derecho al estacionamiento. Ese no es un derecho que está en la constitución… ese no es un problema público, ese es un tema que lo deben resolver los particulares, en espacios particulares, ojalá hagan edificios si quieren, hagan estacionamientos, yo hasta les puedo prestar la calle para que hagan estacionamientos subterrános debajo de la ciudad, en fin lo que quieran, la obligación de mi gobierno si es hacer banquetas.
El primer problema que yo veo en Monterrey serio, fuera de unos avisos gigantes y cosas como a la USA, horrorosos, ofensivos a la estética, son, básicamente, falta de banquetas. Además porque las banquetas son un ingrediente integral de un sistema de transporte masivo. No es algo que uno hace que es simpático y amable, es que hay toda una clase de estudios que muestran que si la banqueta es amable, bien iluminada, segura, la gente camina mucho más lejos y va al transporte masivo. Entonces es parte integral, es tan integral, parte del sistema de transporte colectivo la banqueta como puede ser el vagón del metro, es exactamente lo mismo. O sea que, ese es el primer elemento.
El segundo, lo que hay que hacer, como dije, es evitar la autopista, y tercero; qué sistema de transporte, aquí se hablaba mucho del metro, metro, maravilloso, el metro es espectacular, es maravilloso, yo no tengo nada en contra del metro, el único problema del metro es que es muy caro, entonces, no solo es caro de hacer, sino de operar. Hasta dónde yo conozco, no hay ninguna ciudad del mundo en desarrollo que movilice más del diez por ciento de la población en metro. O sea que uno puede hacer una línea de metro y dos y tres, pero es imposible cubrir toda la ciudad. O sea que, con metro o sin metro, la parte fundamental y central y masiva del sistema de transporte de la ciudad tienen que ser los buses, unos sistemas de bus.
Y unos sistemas de bus, pero estoy hablando de sistemas de bus, ¿qué es un sistema de bus? Un sistema de bus, aquí se habló por ejemplo del problema de los conductores, de que es que los conductores están mal capacitados y entrenados. Pero es que los conductores aquí, en un sistema tradicional, tienen unos incentivos perversos, porque ellos están compitiendo por pasajeros, porque su ingreso depende del número de pasajeros que recojan. Entonces, no importa que tanto los entrene yo si su ingreso, prácticamente el de su familia, depende realmente si le logran quitar el pasajero al bus que viene al lado, pues obviamente van ha hacer toda clase de salvajadas para pelearlo. Entonces el tema no es solo entrenarlo, es un sistema dónde el ingreso del conductor no dependa del número de pasajeros que recoja, sino eventualmente es un sistema de kilómetros.
Segundo, un sistema quiere decir que todos los buses de Monterrey, sean autobuses rosados o amarillos o lo que sea, que además incluso se vuelva parte del amueblamiento urbano, de la identidad de la ciudad, no, en dónde uno pueda cambiar de bus todas las veces que quiera con el mismo "tiquete", para que no tengamos entonces el problema que se mencionaba de que es que a la gente le cuesta mucho y demás cambiar de un bus al otro, tiene uno que poder cambiar todas las veces que quiera del bus y del metro al bus y del bus al metro y de un bus al otro. Eso es muy sencillo, que haya un medidor. ¿Cómo hacemos eso? Es muy fácil lograr que todos los transportistas de Monterrey se integren en una sola empresa, que tengamos un solo sistema integrado, simplemente cada uno aporta sus buses a la nueva empresa, y se ponen de acuerdo con un evaluador que diga el bus suyo vale 40 mil dólares de acciones y el otro vale 80 mil… Y además van ha ganar mucho más dinero, ¿porqué van ha ganar más dinero? Porque, primero, van ha ahorrarse un montón de gerentes, de contadores…, segundo, porque con la racionalización ya no van ha necesitar 5 mil buses, sino solo 4 mil, entonces tendrán ingresos de 5 mil buses, pero los costos de 4 mil buses.
Y, tercero, necesitamos un sistema que tenga carriles exclusivos para bus. Lo que nosotros necesitamos es que los buses vayan más rápido que los automóviles, dónde hay que poner los buses no es por una vía dónde no haya carros, sino en la vías más congestionadas, que la gente del carro, en medio del embotellamiento, vea cómo el bus va más rápido y diga ¿qué estoy haciendo yo en este carro?
Había una amiga mía, por ejemplo, que a veces llevaba al mensajero de la oficina a la casa, vivía en el centro, y cuando hicimos transmilenio entonces ella le ofreció una noche: "Pedro, quiere que lo lleve a la casa esta noche." "No, muchas gracias doctora, pero es que hoy tengo mucho afán, entonces me voy en transmilenio." Hoy tenemos que el 20 por ciento de los usuarios de transmilenio son propietarios de automóviles, pero usan el transmilenio, como en cualquier ciudad del mundo, no porque amen el transporte público, sino porque es mucho más rápido que el automóvil. Y yo creo que algo de ese estilo hay que hacer en Monterrey.
El mercadeo es muy importante. Los ciudadanos de estratos altos no quieren transporte público al principio. Por eso es que en Bogotá hicimos todo en colores, transmilenio, no, la gente de estrato alto no iba ha andar en un bus, pero en un transmilenio, eso ya es otra cosa no. El tema del mercadeo es muy importante. Los mismos ciudadanos de ingresos altos de aquí van a Nueva York y se suben en el metro en Nueva York, con los pobre de Nueva York y demás, y eso les parece perfecto, pero con los pobres de Monterrey eso si les parece que eso ya es… tampoco tanta democracia.
Todo esto es muy difícil, todo esto no es fácil. La oportunidad está, yo veo todo esto aquí alrededor y me parece maravilloso, nada que ver con Houston, es bellísimo, tal vez los barrios más interesantes dónde van ha estar los restaurantes, los apartamentos de los pintores y los poetas y demás pueden estar delante de estas colinas.
También se necesita ayudar ha densificar el centro, para densificar el centro… además yo creo que tenemos las fuerzas del mercado a nuestro favor. En Estados Unidos está pasando, quién iba ha imaginarse que en 1970, dónde las ciudades en Estados Unidos en los centros habían colapsado, estaban solamente los ciudadanos negros más pobres se habían quedado y todos los ricos se habían ido para afuera. Nadie, yo jamás me hubiera imaginado que iba ha pasar lo que pasó. Esas mismas casas, que estaban prácticamente abandonadas, ahora valen 10 millones de dólares. ¿Por qué? No necesariamente es que las familias con niños van ha vivir al centro, es que el 80 por ciento de la demanda de vivienda o 70 por ciento, es de gente que no tiene niños, ya sean parejas de gente soltera, de gente con niños mayores de 18 años, parejas de homosexuales, en fin. El gobierno puede ayudar, mucho, especialmente comprando y tumbando, lo que están haciendo en ese canal en el río Santa Lucía, es una belleza de proyecto que es un detonador del renacimiento del centro en Monterrey y yo creo que con unos esfuerzos complementarios en renovación y lo demás, yo soy muy optimista. Sinceramente les digo, de todo corazón, porque yo soy imprudente pero no diplomático, que realmente me gusta mucho Monterrey. Creo que tiene un potencial maravilloso y una localización geográfica espectacular y que todavía está lejos de ser una ciudad que no pueda ser movilizada con transporte público y que pueda ser una ciudad realmente ejemplar en calidad de vida, entre otras porque, siendo tan empresarial Monterrey.
Y termino diciendo que el factor tal vez más crítico de la competitividad en la sociedad postindustrial ya no es, como en la época agrícola, la tierra, ni como en la época industrial, el capital, sino la calidad de vida urbana. Lo que hace que haya desarrollo moderno es la gente capacitada y creativa. Un joven regiomontano o regiomontana, con un PhD en ingeniería del MIT o de Cal Tech, consigue puestos y visa para cualquier ciudad del mundo en 20 días, ¿cómo hacemos para que prefiera vivir aquí? Ese es el factor crítico de la competitividad.
Yo veo que lo que ustedes están haciendo… yo sinceramente creo que, esas encuestas y todo eso me parece valiosísimo, pero hay que tener claro que hay cosas que no son muy claramente comprendidas por los ciudadanos. Por ejemplo, es muy difícil hacerle entender a la gente que hacer más vías va ha generar más embotellamientos. Por ejemplo, miren, yo les recomiendo a ustedes que están estudiando el transporte, hay en la Universidad de Texas un centro de estudios dónde están estudiando cómo está aumentando el tiempo perdido en transporte en las ciudades gringas y Statistics Canadá, la oficina nacional de estadística de Canadá, hace cinco meses sacó un estudio dónde muestra cómo, en todas las ciudades canadienses está aumentando, dramáticamente, el tiempo de viaje al trabajo. Y la única dónde no ha aumentado, es en Vancouver, dónde no han permitido que se construyan más autopistas que han forzado la densificación. Cuando hablamos de densificación no neseariamente hablamos de edificios de 30 pisos de altura. Uno puede tener densidades muy altas con cuatro y cinco pisos de altura. Esa es un poquito mi visión y les digo que Monterrey tiene un potencial maravilloso, ojalá que lo logren realizar. Es todo, muchas gracias.

Miguel Valencia Mulkay

Jessica Martínez Chio/Cambio de Michoacán

Viernes 23 de Marzo de 2007

Ya es bastante lo que se ha hablado sobre el proyecto del megatúnel que la administración municipal pretende llevar a cabo en la parte sur de esta ciudad, y al parecer este tema será todavía controversial por varios meses más, ya que después de que la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA) emitiera 55 condicionantes al Ayuntamiento para poder llevar a cabo este proyecto, documento del que Cambio de Michoacán tiene una copia, éste ha rodado entre manos de diferentes especialistas que han considerado importante dar sus críticas, y es que a decir de algunos, el cumplimiento de estas condiciones no sería un sí definitivo a la obra.

Al respecto Manuel Tripp Rivera, miembro del Consejo Estatal de Ecología, secretario general de la Academia de Política Ambiental y coordinador jurídico del Observatorio Ambiental, destacó la importancia de los decretos que protegen la zona.

Y es que cabe recordar que el área sobre la cual se pretende construir el túnel está protegida por tres decretos, un programa de desarrollo urbano municipal, leyes federales y estatales, que «son de observancia obligatoria para la autoridad municipal», a lo que Tripp señaló que «estos instrumentos limitan la posibilidad de que se realicen edificaciones en diferentes ámbitos de gobierno».

En el ámbito federal (decreto emitido en 1936) destacan tres puntos: que conforme a lo que establece el artículo 53 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), las zonas protectoras forestales quedan comprendidas dentro de la categoría de manejo identificada como Área de Protección de Recursos Naturales, en las que sólo pueden realizarse actividades relacionadas con la preservación, protección y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales en ellas comprendidos, así como en la investigación, recreación, turismo y educación ecológica.

Esta misma ley establece expresamente que quienes pretendan realizar cambios de uso del suelo de áreas forestales, o realizar obras en áreas naturales protegidas de competencia de la Federación, deberán presentar a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) una manifestación de impacto ambiental.

«Y el señor López aún no ha hecho esto, ya que de acuerdo a la LGEEPA, no se puede realizar este tipo de construcciones ahí porque tiene un fin específico, que es proteger los recursos naturales y -aún y cuando se pretendiera- tendría que someterse la obra a una evaluación de impacto ambiental por parte de la autoridad federal», aseguró Tripa. Esto tras señalar que hay muchas gestiones que aún no se han realizado, «no basta con tener la MIA de SUMA ni con cumplir con las condicionantes que ésta le impuso, tiene que agotar gestión y trámites con instancias competentes que regulan actividades que SUMA no regula y estos trámites aún no se ha hecho».

Manuel Tripp subrayó que es importante analizar sobre «si se empiezan a realizar construcciones o derribo de árboles en una zona protegida, en una superficie forestal sin que se hayan agotado los trámites y las gestiones que se tienen que hacer para contar con las autorizaciones y permisos correspondientes la conducta sería irregular, es decir, ilegal, como lo sería si cualquier ciudadano pretendiera construir en una área natural protegida, por que si a nosotros, o incluso a los dueños de los terrenos les está prohibido, también tendría que estar prohibido al Ayuntamiento, o es que ¿el Ayuntamiento no se da como un sujeto al cual también se le debe de aplicar la ley?

Al cuestionar a Tripp sobre el comentario que el edil realizó de poder comparar el dictamen de riesgo-vulnerabilidad que la Dirección de Protección Civil realizó con otros hechos por empresas especialistas en el tema para poder debatirlo, el investigador señaló: «Una empresa puede hacer un estudio, emitir una opinión o dictaminar, pero hay instancias que son las que tienen la facultad o atribución de acuerdo a las leyes para poder expresarse, y en ese sentido su dictamen es el que trasciende jurídicamente. Si existe una opinión diferente al dictamen que ha hecho público protección civil, ésta estaría sujeta a una controversia que se tiene que resolver en la instancia correspondiente, pero mientras esto no pase la que trasciende jurídicamente es la dictaminación de la autoridad competente, que es Protección Civil, no de las grandes empresas».

Tripp concluyó reflexionando: «Cuando lo que está en riego es la vida de los ciudadanos, la seguridad y patrimonio de los mismos, la discusión no tiene que ser qué empresa hace un mejor dictamen, sino cómo hacer para no permitir que la ciudadanía corra riegos con obras que se realizan con recursos públicos, o en su caso que asuma completamente la responsabilidad del riesgo que genera quien realiza la obra, y en este caso la responsabilidad es tan grande, que no se debe de asumir ese riesgo».

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Jessica Martínez Chio/Cambio de Michoacán

Sábado 24 de Marzo de 2007

Después de que el alcalde de Morelia, Salvador López Orduña, señalara ante los medios de comunicación que el fallo de la licitación para la construcción del megatúnel que pretende llevar a cabo en el sur de la ciudad sería el 27 de este mes, el día de ayer se dio dicho fallo manifestando que la empresa ganadora fue Gutza Infraestructura, por lo cual «ahora se tendrá que realizar el contrato para posteriormente firmarlo en un máximo de 30 días», informó el edil.

El secretario de Obras Publicas, Arturo Núñez Lozano, informó que la propuesta presentada por Gutza Infraestructura fue la propuesta más solvente, técnica y económicamente más conveniente para realizar los trabajos del megatúnel, ya que a decir del funcionario, reúne las condiciones legales, técnicas, económicas y administrativas requeridas por la Secretaría de Obras Publicas (SOP) y garantizan satisfactoriamente el cumplimiento de las obligaciones legales del contrato respectivo, así como la ejecución de los trabajos de la obra.

Dicha empresa realizará el trabajo por un costo de 175 millones 452 mil 85 pesos, con IVA incluido, y se tiene como fecha probable de inicio el día 25 de abril de este año, con terminación -también probable- del 31 de diciembre de este mismo año.

Por otro lado, después de que el día de ayer varios medios de comunicación informaron que se aprobó el punto de acuerdo solicitado al gobierno del estado por los vecinos opositores al túnel, con el objetivo de mandar llamar a comparecer a las secretarías involucradas en la obra y exhortar al Ayuntamiento para que proporcione información al Congreso sobre la construcción de la vialidad panorámica y túnel vial de la Loma de Santa María, y sea analizada la pertenencia de la misma, el edil señaló no saber mucho respecto a esta petición, ya que «no lo han hecho de una manera formal, sólo lo vi en los medios, pero personalmente no he recibido tal exhortación»; sin embargo, aclaró que «estoy en la mejor disposición de brindar toda la información que sea necesaria, no hay nada que ocultar y creo que es parte de mi compromiso ciudadano hacerlo».

Y respecto al cumplimiento de las 55 condicionantes emitidas por la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente, el presidente municipal aseguró que «ya sólo faltan unos cuatro o cinco puntos por cumplir, lo demás ya está listo», por lo cual consideró que las llevarán a cabo antes del plazo de los dos meses que habían sido solicitados como prorroga a dicha secretaría.

En este sentido, se cuestionó al alcalde sobre cómo cumpliría la condicionante numero tres del documento emitido por SUMA, que señala que se deberá obtener un dictamen de riesgo-vulnerabilidad por parte de la Dirección de Protección Civil del gobierno del estado, y es que cabe recordar que este dictamen ya fue emitido y manifestó que la obra es altamente riesgosa y cien por ciento vulnerable, a lo que el edil señaló «eso no fue un dictamen, para mí no cumple con las características de un dictamen, ni siquiera lo hicieron ellos, debido a todo esto ese documento no tiene validez», tras señalar que «ya se tendrá que analizar ese punto, para poder solucionarlo y despejar dudas».

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Eduardo Nava Hernández/Cambio de Michoacán

Sábado 24 de Marzo de 2007

Toda ciudad es, por definición, un espacio en el que coexisten los más diversos grupos y clases de la sociedad en una trama plural basada en delicados equilibrios entre todos ellos. Eso quiere decir que el ámbito urbano refleja necesariamente las diferencias sociales y las contradicciones entre dichos grupos, y que la construcción de un ambiente armónico entre ellas es una obra arquitectónica compleja. Lo que habitualmente llamamos comunidad, o incluso comuna, representa realmente un conglomerado de intereses, muchas veces encontrados, que requieren entre sí puntos de conciliación y consensos generales que hagan posible la convivencia. Toda gran urbe es, en suma, una síntesis de las diferencias de la sociedad a la que pertenece, y que no se reducen al aspecto económico sino se refieren también a lo político, cultural, ideológico, etcétera.

Un ejemplo reciente lo hemos tenido en Morelia con el conflicto de los transportistas que pretenden echar abajo los decretos para el pago de placas de los vehículos automotores y de la verificación obligatoria, así como incrementar la tarifa que cobran por sus servicios. Se puede discutir la justeza o no de tales cobros que el gobierno estatal ha dejado caer, inmisericordemente, sobre los propietarios de vehículos, sean o no del servicio público, y que se suman al tradicional pago de impuestos sobre tenencia y uso de los mismos; pero también resultan controvertidos los procedimientos utilizados para la protesta -la suspensión generalizada del servicio de transporte y, sobre todo, el bloqueo de calles y avenidas en las principales zonas de la ciudad-, que lejos de atraer la simpatía de la población han logrado que los habitantes de la ciudad vean en cada transportista a un enemigo de la sociedad y un auténtico peligro.

La tarea de un buen gobernante tiene que consistir, por tanto, en la canalización y armonización de tales diferencias que, de exacerbarse, pueden poner en riesgo la convivencia social y llevar al estado de naturaleza del que hablaba Thomas Hobbes: la guerra de todos contra todos. La acción del poder público al respecto no se limita a la garantía de la seguridad, como más comúnmente se piensa y lo plantea la doctrina liberal, sino que involucra también la búsqueda de consensos entre gobernantes y gobernados y entre los distintos órdenes sociales. Si alguna enseñanza dejaron los autores que, desde los siglos XVII y XVIII (Rousseau incluido) planteaban la idea de un pacto social como venero del poder legítimo, es la de que no se puede gobernar establemente sin la aceptación del poder y el acuerdo de los gobernados.

Pero esa virtud de concertación y conciliación de los heterogéneos intereses de la sociedad parece que no se le da muy bien al gobierno panista de Salvador López Orduña, para quien el oficio de gobernar consiste en atender a las necesidades de un solo sector, el empresarial, y con exclusión de casi cualquier otro que no coincida con éste. La estrecha visión del empresario lo ha llevado, por esa razón, a adoptar crecientemente un discurso autoritario que tiende a descalificar a la oposición y aun a la simple disidencia con respecto de su obtusa visión de la economía, de la política o la sociedad.

Son varios los conflictos que a lo largo de sus dos gestiones como presidente municipal ha tenido que enfrentar, por lo general como resultado de esa estrechez de miras. Recordemos, por mencionar sólo un caso, cómo veía en su primer gobierno municipal (1999-2002) el problema del comercio informal en el Centro Histórico de la ciudad, cuando ofreció -sin alcanzar resultados visibles- «barrer» con los llamados ambulantes, como si se tratara de objetos, incluso simples estorbos, y no de un grupo social con necesidades económicas particulares.

Más adelante, en su actual gestión, López Orduña ha puesto en práctica una política que claramente privilegia a las zonas de mayor desarrollo y capacidad económica (las Américas, Avenida Camelinas, etcétera), así como turísticas de Morelia, y a grupos de interés particulares, por sobre otros requerimientos, acaso prioritarios, de la población municipal. Un reportaje de Jessica Martínez (Cambio de Michoacán, 20 de marzo) ha permitido recordar los episodios más relevantes de esta gestión. El caso más sonado fue, entre 2005 y 2006, el del permiso para instalar una gasolinera en la Calzada Juárez, concedido a su amigo el empresario Manuel Nocetti en un lote rodeado de viviendas y frente a una escuela primaria y un jardín de niños. La obcecación del alcalde lo llevó a defender contra viento y marea el establecimiento de la estación de servicios, pese a la oposición organizada de los vecinos de la colonia Felícitas del Río, hasta que esta resistencia hizo más que evidente la inviabilidad del proyecto y el titular del Ayuntamiento y el empresario tuvieron que negociar una salida honrosa. Lo que esa costosa experiencia puso de manifiesto fue la preferencia por un proyecto de desarrollo municipal que colocara a la ganancia del capital por encima de las consideraciones de orden social y de la opinión de los habitantes de la ciudad.

Igualmente fue polémica la decisión de construir un puente en la Avenida Madero, al poniente de la ciudad, para que los vehículos automotores crucen por sobre la vía del tren, en vez de atender a la demanda de la sociedad de modificar la vía para que el convoy no pase por la zona urbana. Con deficiencias técnicas, el costoso puente no ha resuelto el problema de vialidad sino en uno de los varios cruceros que cotidianamente se ven afectados por las maniobras del tren.

El proyecto del señor López para la ciudad ha implicado, en el aspecto turístico, el modificar los espacios públicos, como la Plaza de Armas, la Plaza Morelos, el Jardín de las Rosas y la Plaza del Carmen, para despojarlos de su fisonomía colonial y adoptar un estilo de jardinería francesa ajeno a la historia de la ciudad. Y no ha cejado en el proyecto de construir un estacionamiento subterráneo de varios niveles en la Plaza Valladolid, que según Ramón Sánchez Reyna, investigador de la Universidad Michoacana, vendría a romper con la historia y el concepto arquitectónico del punto fundacional de la antigua Valladolid.

Ahora enfrenta la administración municipal otro problema mayúsculo con el costosísimo proyecto del llamado megatúnel, con el que la administración municipal y el gobierno estatal proyectan unir a la tenencia de Jesús del Monte con la parte sur de la ciudad, atravesando el área natural de la Loma de Santa María, protegida por decretos federales y estatales. La obra beneficiaría primordialmente al nuevo desarrollo residencial Rincón de la Montaña -que ya se publicita anunciando los «próximos accesos a Jesús del Monte»-, de la empresa inmobiliaria Jocmen, al centro comercial Paseo Morelia, en construcción, y al campus Morelia del Instituto Tecnológico de Monterrey, con una inversión pública que se aproxima a los 180 millones de pesos, lo que la convertiría en la obra pública más costosa del estado de Michoacán.

No importa al presidente municipal que el megatúnel se esté planificando en una zona de alto riesgo, atravesada por fallas geológicas, como lo ha mostrado el estudio elaborado por la ingeniero Patricia Alarcón Chaires para la Dirección de Protección Civil del gobierno del estado (Cambio de Michoacán, 15 de marzo), o que afecte una zona boscosa necesaria para la conservación de la fauna y la flora de Morelia. Como, de nueva cuenta, el proyecto ha de ser sacado contra viento y marea, y como de esa construcción podría depender la obtención de apoyos económicos para su campaña al gobierno del estado, el edil no escatima insultos y descalificaciones contra quienes se han pronunciado como opositores a la obra. Al reconocido ecologista Carlos Padilla Massieu lo despachó con una nada atenta invitación a largarse de Morelia, si ésta no le gusta. A los vecinos de la Loma de Santa María, que sostienen el plantón para frenar la construcción, los descalificó llamándolos «greñudos» y «pagados» para oponerse a su ansiado túnel. A los niños de la Escuela Primaria Rector Miguel Hidalgo los llamó «carne de cañón», por haber realizado manifestaciones de protección al bosque y externado su temor de que su plantel se vea afectado por las obras de construcción.

«Greñudos», dice el señor López, se les llama a quienes tienen el pelo largo. No creo que ese sea el distintivo de la pluralidad de ciudadanos que hoy por hoy se oponen a las obras del llamado megatúnel. Pero, de serlo, sus cabelleras bien podrían simbolizar una lucha por quitarle la máscara a un funcionario municipal autoritario e intolerante, que no ha hecho sino enarbolar el proyecto del gran capital para la capital michoacana, como una ciudad donde dominen los más ricos. Ese proyecto no pasará, y el aguerrido y rudísimo munícipe quedará finalmente desenmascarado por los técnicos ciudadanos que aún buscan defender a la ciudad como un espacio para todos. Se reciben apuestas.

Humberto Castillo/Cambio de Michoacán

Jueves 29 de Marzo de 2007

Aunque no precisaron qué medidas o de qué manera apoyarán las protestas contra la construcción del túnel a Santa María, destacaron la no edificación de la obra que tentativamente iría de la Avenida Sansón Flores hacia la parte alta de Santa María.

Lo anterior, tras el respaldo que han ofrecido para que no se realice de especialistas de las universidades Michoacana y Nacional Autónoma de México, campus Morelia.

«Es una obra que no procede ni en el aspecto social, económico, científico, legal ni ético».

claro!...primero que nada no es solo un tunel la obra, sino son: dos vialidades de doble carril, de poco menos de 1 km de largo c/una que va desde sanson flores a la altura de la SEMARNAT, subiria unos 50 mts. y recorreria esta vialidad(llamada "panoramica y eologica") gran parte de la falda de la loma (justo sobre la falla geologica) atravezanso casi toda el ANP (area natural Protegida), con direccion Oriente-poniente, en donde un poco mas alla de SUMA subiria otro tanto para iniciar dos tuneles (a menos de 90 mts de la parte alta de la loma). Estos tuneles tiene mas de 1 km de largo cada uno. Hay un tramo que realiza una vuelta a 180 grados para conectarse a la entrada del centro comercial. Segun el Estudio de Impacto ambiental prsentado por parte del H. Ayuntamiento y la remediacion establecido en el mismo, dicen que se afectara mas de 2000 arboles (de los cuales existen varias especies de encinos longevos), pero este ecosistema no solo son arboles. Un ecosistema son interacciones entre flora y fauna y agente abioticos (agua, suelo, aire, clima, etc). La obra tendria repercusiones claras en el mismo ecosistema por las vibraciones de la construccion, de los autos, que dispersaria la fauna existente, sin considerar la impartante fragmentaria a la que veria sometida este ecosistema.
QUE ES LO QUE AFECTA EXACTAMENTE?. Bueno...primeramente el estado de derecho de todos los ciudadanos de este Estado, dado que estuvios previos justificaron que esta area se declarara como ZOna de reserva ecologica destinada a la conservacion. Se violentarian 2 decretos (uno Federal y otro estatal) y una declaracion de zona de reserva para el municipio (plan de desarrollo urbano 2004). Esto quiere decir que se estan violando Leyes (esto es grave!) ya que en el arti. 3 y 4to declara que se puede hacer y que no se puede hacer, y por lo tanto esta vialidad no esta establecida como posible en esa zona; en segundo lugar se afectaria el ecosistema (patrimonio de los michoacanos) de la antes llamada "jardin de la nueva españa", que ya mencione algunos aspectos anteriormente. En tercer lugar, estudio realizados por Investigadores reconocidos tanto en aspectos biologicos como geologicos, han declarado que existen especies en alguna categoria de proteccion; y ademas que existe un riesgo alto de inestabilidad de taludes que pondria en peligro la vida de los habitantes y de los que utilicen esta vialidad (si se llegara hacer); Aclaro que la Direccion de Proteccion Civil del estado informo que esta obra es 100% insegura!! sgun sus estudios. En cuarto lugar nos afecta economicamente a todos los michoacanos, porque se van a destinar mas de 200 millones de pesos para una obra que en realidad NO va a beneficiar a las comunidades de la Loma (segun dicen lo contrario la propaganda del Municpio) y si va a beneficiar a un grupo de empresarios, ya que nada mas conectaria la parte baja con el centro comercial (en construccion). El presupuesto destinado equivale al presupuesto de todo un año para SEDESO, y corresponde a presupuesto destinado para COFOM, pesca, y programas indigenas de todo un año. El desarrollo es para un grupo de poder economico, y por lo tanto la distribucion del desarrollo es inequitativo (NO ES JUSTO!!). En quinto lugar Afectara la Vialidad (en vez de resolverla) ya que en vez de desahogar camelinas la va a congestionar (es entrada, no salida ya que los que andan en camelinas no precisamente van a santa maria). Ademas de que no podra usarse trasporte urbano, y ademas sera de peaje lo que es contradictorio con los estudios de la zona sur que indican que el 90% de la poblacion usa trasporte publico para trasladarse hacia morelia (menos los que van al complejo monarca y al ITESM). Por ultimo afectara tu CONCIENCIA ya que con todo lo anterior, si tu estas de acuerdo en que se realice esta obra, estas siendo complice de disminuir la calidad de vida de los Morelianos disminuyendo mas las areas verdes (que de por si estamos muy por debajo de la media que debe haber en proporcion de habitantes por areas verdes a nivel mundial), de permitir obras ilegales y corruptas (hay mas cosas detras de esto); y sobre todo de que a pesar de saber que este años sera el mas caluroso a nivel mundial, y del eminente cambio climatico, estariamos contribuyendo a provocar mayores daños ambientales globales que repercutiran por las generaciones venideras por toda la futura historia de la especie huaman, y de nuestro hermoso y unico planeta azul.

BOLETÍN DE PRENSA

El AYUNTAMIENTO UTILIZA RECURSOS PUBLICOS PARA PROMOCIONAR OBRA VIAL SIN TENER AUTORIZACIONES NECESARIAS PARA REALIZAR DICHA OBRA.

RESUMEN:

El Frente en Defensa de Nuestras Áreas Naturales exigimos al Ayuntamiento detener su campaña publicitaria de la obra vial sobre el Área natural Protegida (loma de Santa Maria), y denunciamos ante la opinión publica que el Ayuntamiento esta comprometiendo y utilizando recursos públicos para promocionar por radio y televisión --con el costo financiero que esto implica—esta obra vial, que aun carece de las autorizaciones, y requerimientos necesarios para su realización. Consideramos que el Ayuntamiento esta incurriendo en un acto deliberado y doloso de ocultamiento u omisión de información, con la intención clara de adjudicar y realizar la cuestionada obra vial en nuestra Área Natural Protegida que le fincaría responsabilidades administrativas y penales al Sr. López O. (alcalde de Morelia).

Con relación al grado de avance que guardan las 55 condicionantes que la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA) impuso al Ayuntamiento de Morelia, el pasado 6 de febrero, para que pudiera iniciar la construcción de la “Vialidad Panorámica y Túnel Vial en la Loma de Santa María” -obra impulsada obstinadamente por el Señor Salvador López Orduña, Presidente Municipal de Morelia- el Frente en Defensa de Nuestras Áreas Naturales quiere hacer público lo siguiente:

Este 22 marzo del 2007, la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) dirigió un oficio al Sr. López, informándole que no está facultada para emitir la “anuencia” solicitada por el Ayuntamiento para la realización de la obra; y notificándole además que para poder ejecutar su proyecto, tiene la obligación de someterlo al procedimiento de evaluación de impacto ambiental que realiza dicha dependencia federal, conforme a lo establecido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección del Ambiente, toda vez que su realización implica la remoción de vegetación forestal.

De acuerdo a la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, los cambios de uso de suelo se otorgan por excepción ya que la conservación de los bosques es de orden público, razón por la cual es poco probable que la SEMARNAT autorice dicho impacto en la zona boscosa donde se proyecta la obra vial, al ser una zona forestal sujeta a protección estatal y federal.

En el momento que el Ayuntamiento presente la Manifestación de Impacto Ambiental requerida por la SEMARNAT, los ciudadanos interesados en defender el bosque de la Loma de Santa María y en impedir la construcción de la vialidad, podrán participar en el proceso de evaluación de impacto ambiental, a través de solicitar una consulta pública del proyecto.

Al respecto, la Dirección General de Gestión Forestal y de Suelos de la SEMARNAT, confirmó oficialmente que no ha recibido solicitud alguna del Ayuntamiento para el cambio de uso de suelo forestal. Primer paso –en el supuesto de que el proyecto sea viable en lo ambiental- para obtener la autorización de desmonte del área forestal.

Con base en lo anterior, es claro que el proyecto del megatúnel no puede construirse hasta en tanto la SEMARNAT no evalúe y autorice, en su caso, la afectación del área forestal. En el supuesto de que el Ayuntamiento iniciará el desmonte forestal con el derribo de árboles sin contar con la autorización correspondiente, podría incurrir en un DELITO DEL ORDEN FEDERAL, conforme a lo dispuesto en el Código Penal Federal.

La omisión de información ante los medios de comunicación, opinión pública y ciudadanía, sobre el incumplimiento de las condicionantes que SUMA ha exigido al Ayuntamiento, deja al Sr. López por lo menos como poco informado, lo cual él mismo no acepta. Sin embargo, también podría desprenderse que incurrió en un acto deliberado y doloso de ocultamiento de información, con la intención clara de adjudicar y realizar la cuestionada obra vial en el área natural protegida de la Loma de Santa María, sin importarle respetar el marco jurídico e institucional.

En este estado de cosas, queda claro que el Ayuntamiento no podrá cumplir con al menos dos de las condicionantes que son indispensables para iniciar la obra vial: la Anuencia de la SEMARNAT para la realización del proyecto, y el Dictamen de Riesgo-Vulnerabilidad emitido por la Dirección de Protección Civil del Gobierno del Estado. Cabe recordar que esta última dependencia dictaminó el proyecto como peligroso e inviable por la carencia de estudios técnicos y de riesgo en una zona de alta vulnerabilidad geológica e inestabilidad de taludes.

Al respecto en el Considerando Séptimo de la Resolución de SUMA a la Manifestación de Impacto Ambiental presentada por el Ayuntamiento, se establece que dicha autorización sólo se refiere a los aspectos ambientales y de riesgo de las obras y actividades a realizar para el proyecto denominado Vialidad Panorámica y Túnel Vial en la Loma de Santa maría, Michoacán: “por lo que es obligación del Ayuntamiento de Morelia, tramitar y obtener las otras autorizaciones, concesiones, licencias, permisos y similares que sean requisito para la realización de las mismas y su operación”. Respecto a este punto, la SEMARNAT ha requerido del Ayuntamiento la Manifestación del Impacto Ambiental correspondiente para someter a evaluación el proyecto vial, como está dispuesto en las legislaciones ambiental y forestal vigentes; y en tanto no se cubra con este trámite, no se daría cumplimiento a lo dispuesto en dicho considerando.

• En el caso de que el Ayuntamiento continúe con el proceso de contratación de la obra, a pesar de los requerimientos que se la han hecho; siga comprometiendo y utilizando recursos públicos para este fin, con el costo financiero que esto implica; y no cuente aún con las autorizaciones necesarias para poder realizarla, incurriría sin duda en responsabilidades administrativas y penales.

El Frente en Defensa de Nuestra Áreas Naturales con el apoyo del Centro Mexicano en Derecho Ambiental (CEMDA) y el equipo jurídico local, están avanzando en los recursos legales que se interpondrán ante las instancias correspondientes por las violaciones a los decretos federal y estatal que protegen el área donde se pretende construir la vialidad y el túnel, así como las denuncias correspondientes por el incumplimiento de la legislación estatal vigente, en caso de que se pretenda continuar con el proceso de contratación y construcción de dicha obra vial.

Para finalizar, El Frente en Defensa de Nuestra Áreas Naturales hace patente el reconocimiento a la solidaridad manifiesta por diversos colectivos, organizaciones, ciudadanos y estudiantes en contra de esta ilegal e injusta acción de las autoridades de gobierno; que se muestra como un reclamo legitimo de la ciudadanía. Así mismo, queremos manifestar públicamente nuestra indignación al gobierno y a los desarrolladores que impulsan proyectos comerciales y turísticos, despojando, engañando y excluyendo a los legítimos dueños de sus bosques y tierras. Reprobamos los hostigamientos de los que han sido objeto los comuneros del caracol (Zirahuen). Y nos solidarizamos con su lucha por proteger al lago y los bosques de las empresas inmobiliarias que intentan arrebatarles su patrimonio natural.

Atentamente

Frente en defensa de nuestras areas naturales

CEMDA

FERNANDA NAVARRO

El Frente en Defensa de Nuestras Areas Naturales, no sólo de Santa María, sino de todo Morelia, se fortalece y abraza cada día a más organizaciones sociales, grupos y colectivos pequeños y grandes, incluso a niños de primaria, como los que el 8 de marzo colocaron listones blancos alrededor de los árboles de la zona protegida –pulmón de la ciudad– que ya han sido marcados para ser derribados para la construcción del megatúnel de Santa María. Esto convierte al frente en un movimiento ciudadano en contra de las imposiciones unilaterales que afectan la ecología y que provienen del municipio con el silencio cómplice del gobierno estatal.

Los argumentos de peso que advierten de los peligros de la construcción del megatúnel ya se han dado a conocer por varios medios, por lo cual sólo insistiré en algunos que considero más graves: 1) que viola dos decretos, el primero de 1936, emitido por el General Lázaro Cárdenas del Río, que designa a la loma de Santa María como área natural urbana protegida y, el segundo, un Decreto Estatal, firmado en l993 por el gobernador Ausencio Chávez, reiterando la importancia ecológica e hidrológica de Santa María, 2) que el área propuesta para el túnel atraviesa una falla geológica, lo cual hace insegura y peligrosa su construcción, 3) que el problema de vialidad que se pretende solucionar no tendrá un fin exitoso ya que sólo desplazará los embotellamientos de la mencionada loma hacia Camelinas, donde se produciría un embudo, y, 4) el capital que se destinará a tal obra: 200 millones para la primera etapa, 80 para la segunda y alrededor de 60 para la última, lo cual nos parece desmedido para una ciudad tercermundista que está lejos de satisfacer los servicios básicos de todos sus ciudadanos, sobre todo los habitantes de colonias populares. A estos argumentos quiero añadir uno nuevo que proviene sorpresivamente de la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA) cuyo titular, César Flores García, indicó, textualmente, el 7 de marzo que “el estudio ambiental del túnel que se pretende construir para comunicar a la loma de Santa María con la avenida Camelinas presenta 55 condicionantes de riesgo que, de no ser superadas por el Ayuntamiento, no se le permitirá llevar a cabo esa obra”.

Ante esto último, nos preguntamos si el presidente municipal, Salvador López Orduña, considerará también que el titular de SUMA se cuenta entre los “greñudos y pagados” como él ha llamado a todos los que nos hemos manifestado en contra de su proyecto. Pareciera que desconoce la gran diversidad de grupos y personas que conforman nuestro frente, pues además de las organizaciones como El Barzón, la Sección 18 del magisterio que nos apoyan, están también renombrados biólogos, ambientalistas, geógrafos y destacadas personalidades preocupados por dicho proyecto y decididos a actuar pacífica y racionalmente, hasta lograr que sea el sentido común y el respeto a la vida lo que predomine y no intereses económicos personales de “los de arriba”. En otras palabras, que sea la ciudadanía consciente que, –a tono con los movimientos sociales que han despertado y se han organizado a nivel mundial– hoy se reúne en Morelia con un mismo y único fin: defender la ciudad en que vivimos y que amamos, de toda amenaza en su contra, tanto a nivel ecológico como social.

Pero por lo visto, el señor López Orduña no parece entender ningún otro lenguaje que el del dinero, por ello nos acusa de “ser pagados”. Quizá porque para él no hay otra motivación para actuar, y porque no puede dar a conocer públicamente las ganancias que él y su grupo obtendrían de las empresas que invertirían en semejante proyecto, así como en el enorme Centro Comercial Monarca que también se construirá en la cima de la loma, como parte del mismo proyecto. Por ello es que ha expresado ya que “se hará a toda costa” , negándose a dialogar y a consultar a la ciudadanía, haciendo gala de un pronunciado autoritarismo y soberbia.

Esta actitud se entiende mejor –es una interpretación personal– con una noticia escalofriante del 10 de marzo, que apareció en la primera plana de La Jornada nacional y que anuncia un proyecto de ley enviado al Congreso por Calderón, según el cual seremos los disidentes u opositores al régimen, no sólo “pagados”, sino sospechosos de ser delincuentes. Dicho proyecto de ley sostiene que “basta la autorización del Ministerio Público para intervenir los teléfonos”, …y “autoriza a la PGR a realizar detenciones, allanamientos y cateos, juicios sumarios y formal prisión automática, sin orden judicial.

Quizá, en su reciente visita a Morelia, Calderón le confió a su correligionario y amigo López Orduña dicho plan, por lo que este último no se preocupó más ni por aparecer como un “alcalde acosado” por colonos (distintos a los del megatúnel) ni por guardar las apariencias de un gobernante democrático que escucha a la ciudadanía, pues no necesita más que el espaldarazo del Presidente para afirmarse. Afortunadamente, al día siguiente, no se dejaron esperar respuestas contundentes de juristas, constitucionalistas y legisladores, alertando contra dicho proyecto presidencial, argumentando que viola las garantías individuales y los derechos humanos y que daría al traste con el “estado de derecho” que tanto se defiende.

En cuanto a los miembros del Frente en Defensa de la Loma de Santa María, así como de todas nuestras áreas naturales, mantendremos la firme determinación de seguir manifestándonos en contra del megatúnel que supuestamente iniciaría sus trabajos, con maquinaria de punta, de primer mundo, con escasa necesidad de mano de obra local, el 15 de marzo. No caeremos en el desánimo ni en la pasividad. Siguiendo a Gramsci, actuaremos con el optimismo de la voluntad y el pesimismo de la inteligencia, apostando siempre al verde de los bosques y al verde de la esperanza.

TAMARA SOSA (La Jornada, 12 de Marzo 2007)
• E n t r e v i s t a: David Barkin

Es una obra que carece de sentido social y que tendrá un gran impacto ambiental al construirse
sobre una zona de fallas geológicas, además de que no apoyará en nada a resolver los
problemas viales que enfrenta esa parte de la ciudad, señaló el investigador de la UAM.

El túnel es el reflejo de la derrota del megapuente, señaló el investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), unidad Xochimilco, David Barkin, quien aseguró que el proyecto de un túnel en la loma de Santa María responde a la congruencia que tienen las autoridades para con esa área metropolitana.
En el marco de discusiones que se han generado en torno a la implementación de un túnel en el sur de la ciudad, investigadores de la UNAM, de la UAM y de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (UMSNH), han señalado la carencia social, económica y ambiental del proyecto, pues no sólo se encuentra en una zona de fallas geológicas, sino que tendrá un gran impacto ambiental, además de que no apoyará a los problemas viales del área en el que se construirá.

En ese sentido, el investigador de la UAM señaló los intereses empresariales que tiene la implementación de un túnel, pues afirmó que “se tiene bien identificado” quiénes serán los verdaderos beneficiados de la obra; sin embargo, destacó la importancia de mantenerse al margen de señalizaciones particulares, pues más que a individuos, se ha respondido a intereses mercantiles que van más allá de los términos nacionales.

El investigador aseguró que en pláticas recientes con el empresario Francisco Medina –señalado por opositores al proyecto como el principal beneficiado–, el particular negó que él hubiera propiciado la construcción de un túnel, pues afirmó que él sólo se dedicó a asentar las bases para un complejo inmobiliario y en ese sentido, la demanda de los compradores determinaría la necesidad de implementar medidas viales en la zona.

Asimismo, David Barkin consideró “absurdo” que se continúe con la construcción de un túnel en la loma de Santa María después de que el gobernador del estado, Lázaro Cárdenas Batel, anunció que la avenida de las Torres se implementará al tiempo del túnel, pues cabe recordar que dicha avenida fue propuesta por académicos de la UNAM y de la UMSNH con la finalidad de beneficiar a las colonias populares de Jesús del Monte, para que así pudieran tener medios que faciliten la comunicación con la ciudad.

De esa manera, el investigador dijo sentirse “sorprendido” de que el gobierno estatal continúe con el proyecto del túnel, pues con la implementación de la avenida de las Torres se terminaría el problema vial de la zona, ya que se tiene estipulado su finalización en un troncal a la altura de la tienda departamental Costco, abarcando de esa manera la conectividad de Jesús del Monte con el resto de la ciudad. Además, las autoridades evitarían los conflictos sociales a los que se están enfrentando con la implementación de un túnel.

Por otro lado, el investigador advirtió que se requiere de medidas radicales para el mejoramiento del desarrollo urbano y social del municipio de Morelia, pues la razón de los conflictos de tráfico y de urbanidad a los que se enfrenta no responden a una falta de recursos, naturales o humanos de la región.

La riqueza biológica y cultural del municipio debería ser explotado, consideró David Barkin, pues también se cuenta con el apoyo de académicos e investigadores del estado que se han dedicado por mucho tiempo al desarrollo e investigación de la riqueza cultural de Morelia; sin embargo, las autoridades no han sabido explotar dichos recursos, por lo que el municipio se encuentra en condiciones deplorables en cuanto a su planeación.

El investigador ahondó en ese sentido y aseveró: “Morelia es una vergüenza mundial, una ciudad sin un sistema de transporte articulado” con un sistema contaminante, y aseguró que las autoridades no tienen una visión de las necesidades de agua, de educación ni de diseño de áreas inmobiliarias. Para mejorar esa situación se requeriría de programas efectuados por investigadores del estado que se dedicaran a planear programas de desarrollo y cuidado ecológico y urbano, pues sentenció que los elementos para realizarlo están ahí.