Frente de Defensa de nuestra Area Natural Protegida Loma de Sta Maria, Morelia (ahora BOCAM)

Si quieres corroborar la justificacion cientifica sobre el riesgo potencial de la falla, y del cual se desprende el rechazo de esta obra,por considerarse riesgoza para la poblacion, visita el siguiente link:

DEL FAMOSO EX ALCALDE PEÑALOZA, EN SU RECIENTE VISITA A MONTERREY

Defiende algunas de las ideas que hemos planteado por más de 15 años, para la Ciudad de México

Trascripción de la intervención de Enrique Peñalosa en el evento organizado por autoridades del Gobierno de NL y el ITESM en el CEDES.
13 de febrero del 2007.

Primero que todo quiero agradecerles esta oportunidad, segundo señalar que yo no hablo aquí a nombre de Bogotá como modelo, yo he trabajado en muchos sitios del mundo y de ninguna manera pienso que Bogotá sea un modelo. Hay ejercicios interesantes que han tenido éxito allá pero, hablo más bien pensando en que es lo que creo que se puede hacer o se debe hacer teniendo en cuenta en general la experiencia internacional.
Aquí se habla del tema de las instituciones, en muchas de las ciudades del mundo hay un problema gravísimo con este tema de tener una ciudad con muchos municipios. Y sería muy bueno que se cuestionara a nivel académico ¿cuál es la justificación de tener 12 o 15 municipios en las ciudades? Es decir, fuera de complacer una serie de politiqueritos pequeños que piensan que es mejor ser cabeza de ratón que cola de león; ¿cuál es la justificación técnica, gerencial para que haya varios municipios? Y aquí cuando los políticos nos empiecen a decir a es que la autonomía y la identidad y no sé qué, la realidad es que la gente pasa de un municipio al otro y ni siquiera se da cuenta que pasó al otro municipio.
Entonces que la universidad ojalá haga un documento serio y que nos cuente, su percepción desde una perspectiva gerencial, gerencial, no de tanta filosofía, de que es que la identidad, porque terminamos en estos municipios con bandera y con escudo y con himno y no se qué no. Uno encuentra ese tipo de problema en todas partes, en Sao Paulo, en ciudad de México, en Santiago de Chile, en Nueva Cork, en Washington.
Por ejemplo, en Bogotá quiero contarles que, gracias a Dios, en el 1954 se fusionaron siete municipios a la brava en uno solo y, si no es por eso, yo creo que habría sido prácticamente ingobernable, sobre todo porque en Colombia hay una gran autonomía municipal, muy radical, entonces, obviamente en cualquier sitio dónde hay una autonomía municipal tan importante, comienzan a generarse desigualdades, porque los municipios con ricos atraen más ricos y los pobres atraen más pobres. Entonces la fusión, más allá de los temas de planeación, de temas obvios como el transporte, tiene que ver además con la distribución más equitativa de los recursos. Es por eso también que en Johannesburgo, cuando Mandela llegó al gobierno, de las primeras cosas que hizo el nuevo gobierno de Johannesburgo fue integrar los municipios en uno solo.
Un ejemplo más reciente que vale la pena que miren, Canadá en los últimos 5, 6, 7 años han fusionado casi 1000 municipios a la brava, desde los parlamentos y a la fuerza. Por eso mismo para generar equidad, para generar una mejor planeación, ahorros de burocracia, etc.
Pero que la universidad haga un ojalá haga un documento que a mí me cuente que más allá de los intereses de una serie de políticos de bajo nivel, ¿cuál es la lógica y la justificación de tener 15 municipios en vez de uno solo? ¿Existe alguna razón lógica más allá de una serie de filosofía barata ahí de intereses políticos mezquinos, existe algo que realmente justifique eso?
Aquí vamos a hablar sin embargo de otra cosa, y es del tema de la visión de ciudad. Yo creo que mientras no tenga uno una visión de ciudad, realmente es difícil ponerse a hablar de instituciones, porque uno diseña unas instituciones en función de un proyecto. Entonces creo que es importante aclarar primero la visión.
Y yo quiero hablar del tema de transporte. Pero me parece que uno de los problemas que hay, es que generalmente el tema de transporte esta en manos de gente que sabe de transporte, pero no sabe del tema urbano, ni de ciudad ni de visión. Entonces yo creo que, es imposible diseñar un sistema de transporte para la ciudad de Monterrey, o para cualquier ciudad a no ser que tengamos claro qué tipo de ciudad queremos. Porque es muy distinto sí la ciudad que tenemos nosotros en mente es Houston, o nuestro ideal es algo más parecido a Amnsterdam o a Zurich. ¿Cuál es nuestra visión de ciudad?
Entonces yo creo que ese tema es muy importante y no creo que los ciudadanos tengan ese tipo de opciones muy claras, a no ser que les hayamos hecho un curso previo a la encuesta bastante intenso, porque no es tan claro. Pero más aún, casi uno diría que para poder tener claro qué tipo de ciudad queremos, necesitamos tener claro primero cómo queremos vivir. Y eso es lo fascinante de este tema, porque realmente es que una ciudad es solamente un medio para una manera de vivir. Entonces, casi que uno esta llegando a temas muy profundos.
La mayor parte de la gente, yo le aseguro que uno sale aquí a la calle y le pregunta que cómo es su vivienda ideal y le dicen, microscópicamente, la vivienda ideal que tiene cada persona. Le dicen el barrio, le dicen en qué piso es, si tiene dos pisos, si tiene balcón, de que color pintarían la habitación, en fin. Pero uno le pregunta ¿cómo sería la ciudad? y realmente, con todo y que tal vez es más importante para su vida, porque las personas pasan más tiempo despiertos por lo menos, fuera de su casa que en su propia casa. Pero no dicen ¿de qué altura serían los edificios?, ¿de qué ancho serían las banquetas?, ¿tendríamos tal vez una red de cientos de kilómetros de vías peatonales?, ¿quisiera tener una vía exclusivamente peatonal frente a la casa?, ¿quisiera tener cicloruta?, ¿cómo combinaría, cómo mezclaría lo residencial con lo comercial? Etcétera, etcétera, etcétera, ¿cómo serían los sistemas de transporte? En fin, yo creo que la gente no tiene eso claro y me parece muy importante que se avance en hacer ese tipo de ejercicios, teniendo en claro que hay que tener cierto conocimiento para discutir sobre estas cosas, por que algunos temas no son tan obvios, ni algunas de las respuestas.
Creo que, con relación al tema del transporte es importante además hacer énfasis en un punto, y no es porque yo odie los carros, ni nada, me parecen maravillosos los carros, pero creo que hay que partir de un principio y es que hay un conflicto entre una ciudad que es amigable para los carros y una ciudad que es amigable para la gente. No se pueden tener las dos cosas; uno hace lo uno o lo otro. Eh, y yo tendería entre otras a…bueno, por ejemplo, si usted…yo les aseguro que no es muy agradable ni muy amable caminar junto a una autopista de ocho carriles dónde los carros van a 120 kilómetros por hora. Si tal vez es solo una vía de dos carriles con unas banquetas muy amplias dónde los carros van solo hasta, a 30 o 40 kilómetros por hora, es mucho más agradable. La autopista, encierra, es como una especie como de cerca, en un potrero de vacas, que va impidiendo nuestro paso, no nos permiten pasar, nos va encerrando. Y si es una autopista elevada, genera desvalorización, inseguridad, etcétera, todo eso a su alrededor. Claramente hay un conflicto, esto no es porque a uno le gusten a no le gusten los carros.
Y lo que pasó en el siglo 20 es, nosotros hicimos unas ciudades que realmente estaban mucho más orientadas a la movilidad de los carros que a la movilidad de los niños, que a la felicidad de los niños. Yo no se, sinceramente pienso que el año 2300, vamos a… la gente va ha pensar ¿cómo pudieron vivir en esas ciudades tan espantosas de año 2007, tan horrorosas? Hoy nos parece… díganle a cualquier niño de tres años ¡cuidado con el coche! Y el niño salta aterrorizado y no…y con buena justificación, porque es que hay 200 mil niños que mueren atropellados por los carros cada año, y no es que sea... todavía hoy hablamos de los lobos, porque en la edad media unos cuantos lobos se comieron unos cuantos niños y entonces los niños les tenían miedo en la edad media en Europa a los lobos. Pero yo diría que cualquier mes, en este momento hay más niños que mueren atropellados por los carros que todos los niños que murieron devorados por los lobos en toda la edad media.
Entonces… pero lo más aterrador no es eso, lo más aterrador es que nos parezca completamente normal y natural que lo normal sea, después de 5 mil años de hacer ciudades que a lo que hemos llegado es a que los niños crezcan aterrorizados de los carros y que eso es normal. Yo una vez vi un documental de unas garzas en un pantano y me impresionó mucho porque los bebés garza apenas estaban aprendiendo a volar caían al agua algunos y entonces los devoraban los cocodrilos, yo dije ¡que horror! Que cosa tan angustiosa ser uno garza, yo me sentí muy solidario con las garzas, pero después caí en cuenta que es exactamente lo mismo que le ocurre a los niños, los niños de nuestra época crecen aterrorizados de los carros, entonces, para comenzar, yo creo que tenemos que cuestionar, de muy de fondo, el modelo de ciudad.
Hoy, por ejemplo, vemos Londres de 1800 como una ciudad espantosa, invivible, contaminada, con hacinamientos, etcétera. Y sin embargo Londres de 1800 era la ciudad más avanzada del mundo.
Yo, sinceramente sospecho que los cambios… lo que hicimos en el siglo 20 fue realmente un horror y que vamos a tener que hacer cambios muy radicales. En los últimos 20 años se han comenzado a hacer las ciudades mucho más para la gente, haciendo más bahías eh… espacios para los peatones, banquetas, vías peatonales. Más aún, cuando uno trabaja… cuando uno va a las ciudades de los países ricos, la palabra política de transporte, política de transporte en Londres, o en París, o en Copenhague o en Manhattan, política de transporte significa cómo reducir el uso del automóvil, eso el lo que se traduce, es lo que están haciendo…ahorita en París, por ejemplo, hace 15 días sacó una nueva política que dicen que en los próximos trece años van ha reducir un 40 por ciento el uso del automóvil en París, cerrando vías, ampliando banquetas, quitando estacionamientos.
En cambio uno va a los países en desarrollo, para no decir subdesarrollados, y entonces allá política de transporte significa exactamente lo contrario; cómo le abrimos más espacio a los automóviles.
Eso es eh…, para comenzar, eh… Vale la pena entonces aclarar un poquito, al fin me tomo muy poquito tiempo, ¿qué es la ciudad que queremos? Es decir, el transporte no es un fin, el transporte no es un fin, el transporte es un medio. Es decir, tener buen transporte no nos va ha hacer felices, el tener buen transporte nos permite tener una ciudad con excelentes espacios peatonales y demás, que nos haga felices. Entonces, digamos ¿qué es una buena ciudad?
A mí me parece que… que una ciudad… a mi me gusta la definición de un urbanista maravilloso que ojalá ustedes inviten acá, si es que no lo han tenido ya, que es Jan Ghel (¿?), un danés, que… que escribe un libro que se llama: "la vida entre los edificios" (Life between buildings) Pero bueno, es decir, una buena ciudad es una ciudad en la cual a la gente le guste estar en la calle, dónde la gente quiere salir a caminar y no quedarse sentado a ver televisión.
Entonces yo diría que hay tres ingredientes fundamentales de una buena ciudad. Nosotros tenemos unas necesidades, digamos… en los últimos 80 años en América Latina de lo que nosotros hablabamos era de las necesidades de supervivencia, cómo lograbamos que la gente tuviera agua potable y vivienda y electricidad. Pero ya estamos llegando a un nivel dónde nos preguntemos no como sobrevivir sino cómo vivir, con mayúsculas, cómo ser más felices. Entonces yo creo que hay tres ingredientes que necesita ofrecer una ciudad, tres.
El primero, nosotros necesitamos estar con gente, ver gente, estar con gente. Los niños son muy sabios y uno sabe que el mejor juguete para un niño es otro niño. Los adultos no lo reconocemos. Hay unos estudios maravillosos que hicieron unos urbanistas en Europa y miraron cuáles eran las bancas qué más se usan en los parques. Y encontraron, por supuesto, que no eran las bancas en el sitio más hermoso, más bucólico dónde las ramas del sauce acariciaban la superficie plateada del lago dónde nadaban los cisnes, no, sino eran las bancas por dónde más gente pasaba. A la gente le gusta sentarse, ustedes ven en los restaurantes, la gente quiere sentarse en las ventanas ha ver gente pasar y demás. Si es que hay gente en las banquetas, porque si no hay gente, ni siquiera ahí se puede sentar, no. Por ejemplo es un desastre cuando los centros comerciales, bueno eso es otro tema, no hay tiempo ahora.
El otro tema que la gente necesita es caminar. Nosotros necesitamos caminar. No para sobrevivir, es decir, nosotros podríamos vivir encerrados en un apartamento, si nosotros necesitamos caminar es para ser felices, de la misma manera que un pájaro necesita volar, o un pez necesita nadar, o un vendado necesita correr, nosotros necesitamos caminar. Y obviamente de la misma manera que el pájaro que está en la jaula puede sobrevivir, uno sospecha que va ha ser más feliz si la jaula es del tamaño de este salón y más feliz aún si puede volar libre. Si nosotros podemos salir a caminar, con banquetas amplias, etcétera. Pero, por ejemplo, nosotros necesitamos entonces excelentes banquetas. El ingrediente más importante de una ciudad, en mi opinión, son las banquetas. Pero la banqueta no solamente tiene que ser amplia, sin obstáculos, para por lo menos ojalá tres sillas de ruedas, una junto a la otra, puedan movilizarse sin ningún obstáculo, iluminada, etcétera. Sino que, además, debe tener destinos. Yo no saco nada con una banqueta muy amplia si la panadería más cercana queda a cinco kilómetros de distancia, no, necesito tener sitios a dónde yo vaya a ir, para que me encuentre con gente.
Y tercer ingrediente para una buena ciudad, es que la ciudad sea una ciudad incluyente, dónde la gente… en dónde se construya igualdad. Nosotros ya nos resignamos a no tener igualdad de ingreso, pero tenemos la civilización occidental dos mil años de buscar la igualdad, más, desde los griegos, los romanos, el judeocristianismo, desde la revolución francesa. Pero muchos pensamos que cuándo colapsó el comunismo y fracasó, que entonces nosotros podíamos olvidarnos de ese cuento y yo creo que no, yo creo que las ciudades pueden ser un instrumento para construir, sino igualdad de ingreso, igualdad de calidad de vida, acceso al verde, acceso a los parques, inclusión y, sobre todo, si nosotros tenemos un elemento básico de la democracia, que es más importante que el voto en la democracia, es que el interés general prevalezca sobre el particular. Y eso no es solo poesía, es decir, yo no conozco la constitución mexicana pero yo estoy seguro que, como en todas las constituciones del mundo, el primer artículo de la constitución mexicana dice que todos los ciudadanos son iguales ante la Ley. Y una consecuencia, que a veces es explícita en muchas constituciones y a veces es implícita, es que el interés general prevalece sobre el particular.
Pero eso no es solamente poesía, eso significa por ejemplo que el transporte público debe tener prioridad en el uso del espacio vial sobre el transporte privado, por ejemplo, no…entonces… yo quiero… eh, para seguir hablando ya más específicamente del transporte, nosotros necesitamos una ciudad, antes que nada, que sea agradable para caminar, para estar y por lo tanto si hay un conflicto… la realidad es que es imposible matemáticamente hacer una ciudad para los carros, para que se movilice todo mundo a la hora pico en carro. Es totalmente imposible matemáticamente que eso funcione y de que además la ciudad sea agradable para caminar, para desplazarse, etcétera. Entonces, yo creo que la única solución es el transporte público.
Nosotros en Colombia y en México tenemos el problema que los mexicanos describen tan bien, de estar demasiado lejos de Dios y muy cerca de los Estados Unidos. Entonces nos parece que Houston o Miami son los ejemplos. En Colombia salen 15 vuelos diarios a Miami, en cambio solo unos cuantos excéntricos pasan por Holanda. Pero la realidad es que Miami y Houston son exactamente lo que no queremos ser, es exactamente lo que estamos tratando de evitar, eso es algo que no es sostenible. Necesitamos una ciudad que se movilice en transporte público.
Y algo que hay que recordar es que las ciudades más avanzadas del mundo, las más ricas del mundo, se movilizan en transporte público. Es decir Londres, Zurich, Berlín, París, Tokio, son ciudades en dónde más del 80 por ciento de la población se moviliza en el transporte público. Eso no lo tienen claro nuestros ciudadanos, y mucho menos los ciudadanos de ingresos más altos. Y no porque no tengan dinero, ni habla que en ciudades como Copenhague, o Holanda se mueven 30 o 35 por ciento en bicicleta.
Pero vale la pena tener en cuenta algo, se movilizan en transporte público no porque amen el medio ambiente, sino porque les toca, porque hay una restricción severa al uso del automóvil, ya sea porque hay mucho tráfico, o es muy difícil estacionar, o es costoso pagar los peajes, alguna restricción. En qué momento decidieron que era el 20 por ciento los que se podían movilizar en carro en Zurich, París o Nueva York. Eso no es porque haya habido un nivel natural, no hay un nivel natural de uso del automóvil en una ciudad, no hay un nivel natural. Si en Nueva York hubiera más espacio para los automotores, habría más automóviles. Y si en Nueva Cork hubiera menos espacio para los automotores, habría menos automóviles. Esta decisión es una decisión del gobierno, es decir, de la sociedad a través de su gobierno.
Hace muchos años, hace muchos años en todas las ciudades éstas a las que hago referencia, de manera explícita o implícita, se decidió que no se iban ha hacer más vías, para enfrentar los problemas de embotellamiento. En París, o en Nueva York, a veces con grandes manifestaciones, las manifestaciones políticas, los movimientos ciudadanos tal vez más grandes que ha habido, han sido para oponerse a la construcción de una autopista.
El año pasado, por ejemplo, se murió la famosa urbanista Jane Jacobs, que fue la líder a la oposición a la autopista que quería hacer Rudolph Moses (¿) en la parte sur de Manhattan. Ustedes ven que no existe ninguna autopista elevada por encima de una ciudad europea, eso no existe como concepto, eso hace muchos años se decidió que, así hubiera embotellamientos, no se iban ha hacer más vías, sino que se iba ha invertir en transporte público, transporte público de un tipo o de otro. Y yo sinceramente creo que en algún momento toca tomar esa decisión.
¿Y porqué hay que tomar esa decisión? Porque vale la pena… primero que todo porque destruyen la calidad de vida, como hablabamos, una autopista elevada frente a la ventana de uno no es ningún placer. Pero además, y yo creo que este es un elemento muy importante, es el tipo de cosas que no entiende el ciudadano corriente a no ser que se le explique mucho, que es totalmente inútil construir más autopistas para efecto de resolver el problema del tráfico. En Tokio decidieron ponerle techo a todas las vías, unas autopistas horrorosas elevadas por todas partes, y aún así en Tokio se mueve menos del 20 por ciento de la población en carro. En Shangai están siguiendo los malos ejemplos de Tokio y tienen toda surte de autopistas elevadas y están "trancadas" a toda hora, por la mañana, al mediodía, por la noche, están completamente "trancadas" las autopistas elevadas.
¿Por qué? Porque hay algo que el ciudadano común no entiende, el ciudadano común que va en un embotellamiento y que no se mueve su carro, lo único que se le ocurre pensar es qué maravilla si hubiera una autopista aquí encima, y eso me resolvería el problema. Pero la lógica individual no necesariamente coincide con la lógica colectiva, hay veces que eso no funciona, hay cosas que son contraintuitivas. A mi me parece, por ejemplo, que el sol es el que da vueltas alrededor de la tierra, si a mí no me hubieran explicado eso, yo jamás hubiera descubierto eso por cuenta propia. De la misma manera, hacer más autopistas genera más embotellamientos, y eso se está probando en todas partes.
¿Por qué los genera? Porque los embotellamientos, el tráfico no se genera solamente porque haya más carros, el tráfico se genera igualmente porque haya distancias más largas. Es exactamente igual tener el doble del número de carros, que tener el mismo número de carros haciendo el doble de la distancia. Es exactamente igual, para efectos de tráfico, tener cuatro carros haciendo un kilómetro que tener un carro haciendo cuatro kilómetros. Eso es un concepto que es muy simple pero que no se entiende normalmente a primera vista. Entonces que pasa, si yo hago una nueva autopista encima de dónde hay un embotellamiento, o al lado, o dónde quieran hacerla, entonces inicialmente puede que alivie el embotellamiento, pero entonces eso "hecha" la ciudad mucho más lejos. Y a mayor distancia, genera mayores embotellamientos, entonces, cinco años más tarde o diez años más tarde, tenemos exactamente el mismo embotellamiento pero con un problema mucho más grave; y es que la ciudad tiene menos densidad.
Aquí todos ustedes son expertos en ese tema, pero no sobra volver mencionar el concepto de la densidad. Para efectos del transporte, y de muchas otras cosas, mucho más importante que decidir si queremos metros, monorrieles, buses, metrobuses, lo que sea, es que necesitamos densidad. Si nosotros tenemos densidad, hay miles de sistemas de transporte público que funcionan, hasta los taxis. Un taxi en Manhattan vale ocho dólares o seis dólares en la mayoría de los viajes, mientras que un taxi en Miami vale 100 dólares, o en Houston. La bicicleta, también, si tenemos distancias cortas, hasta la bicicleta se vuelve mucho más viable que en una ciudad de estas, y obviamente el transporte público
Por ejemplo, las dos características fundamentales de un sistema de transporte público bueno son: Primero, que sea de bajo costo y segundo, que sea de alta frecuencia, los estudios muestran que a la gente lo que más le molesta es esperar, estar allí. Una vez que ya se sube al bus.., es los mismo que el aeropuerto, la gente se molesta, se siente incómoda estando esperando el avión, pero una vez que se sube al avión, así se demore un día, ya no le importa, pero cada minuto de espera en el aeropuerto equivale como a diez en el avión, es decir, le molesta mucho más al ciudadano.
Si nosotros tenemos una ciudad de baja densidad, desparramada, de diez o 15 habitantes por hectárea, como tipo Houston, pues obviamente, es decir, Bogotá tendría 20 veces el área que tiene hoy si tuviera la densidad de Atlanta, obviamente entonces tendríamos 20 veces más distancia, no podemos tener transporte de bajo costo, ni podemos tener transporte de alta frecuencia. Entonces, lo más importante es lograr que haya densidad, que no se nos desparrame la ciudad.
El mayor riesgo, el mayor desafío que tiene Monterrey, en mi opinión, es que hay… van ha caer en la tentación de hacer más a… a mí me habían hablado, cuando yo llegué a Monterrey, que esto era desastrozo, que era una ciudad a la gringa, un Houstoncito y demás, y realmente me encantó porque realmente no veo que sea así, que la localización es absolutamente espectacularmente hermosa que la ciudad realmente es muy interesante, que es mucho más compacta de lo que yo me imaginaba, perfectamente todavía funciona muy bien con transporte públicos y que se puede utilizar mucho más, pero está en el borde de… cuando la ciudad se desparrama ya, es como volverse "heroinóma", ya no hay como volver, es decir… En Bogotá, por ejemplo, tenemos un ejercicio muy interesante, tenemos un día sin carro una vez al año, pero un día sin carro de verdad, sin carro, y dónde solamente permitimos taxis y buses pero en una ciudad de siete millones de habitantes. Además hay otra cosa muy linda, porque fue aprobado mediante un referéndum, los ciudadanos votaron que el primer jueves de cada año ibamos a tener el día sin carro, y la ciudad funciona perfectamente, no solamente el 99.5 por ciento de los ciudadanos van a su trabajo igual que siempre, sino que además, el 85 por ciento de la gente tiene tiempos menores de viaje que en los días comunes y corrientes. Pero eso puede hacerse en Bogotá, pero obviamente no se puede hacer en Houston, ya en una ciudad con esa baja densidad ya no es posible tener transporte público, es decir ya se volvió como adicta a la heroína, ya no hay como devolverse, ya llegó a unos límites de desparrame que ya no hay como devolverse y ese es el riesgo de Monterrey: ¿Cómo hacer para que no haya un desparrame urbano de baja densidad, tipo Houston, en Monterrey?
No es con normas, ni siquiera es con la autoridad metrpolitana, yo creo que la manera más útil de evitar este desparrame es los embotellamientos. Los urbanistas en todo el mundo hoy tienen dos metas, todos los urbanistas quieren que la ciudades sean más compactas y que los ciudadanos se movilicen en transporte público. Esas dos son las metas aceptadas casi por todas las personas que se interesan en estos temas en el mundo. Pero si esos dos son objetivos, entonces los embotellamientos no podemos verlos como un problema, sino tal vez son un medio muy útil, porque lo que hace que la gente utilice transporte público y que no quiera vivir lejos sino que quiera trabajar y vivir cerca, es el embotellamiento, esa es la medida más útil.
Entonces, el gran desafío de Monterrey es lograr educar a los ciudadanos y lograr evitar que las presiones coyunturales los lleven ha hacer más autopistas que solamente van a estirar más la ciudad.
¿Qué creo yo, y ya para terminar, que es lo que hay que hacer en Monterrey? Yo diría que en Monterrey hay que hacer tres cosas: Primero que todo, banquetas, no podemos tener bahías de estacionamiento encima de las banquetas, tenemos que tener banquetas amplias y dónde no se pueda arrimar ningún carro.
Yo tuve una guerra contra los automovilistas en las banquetas, entonces los comerciantes me decían: "Alcalde es que usted es terco, porque es que hay suficiente espacio en la banqueta para que se estacionen los automóviles y además para que pase la gente." Entonces me tocó hacer una campaña en televisión en dónde les explicamos lo siguiente y les decíamos así: A uno le parece que la banqueta es pariente de la vía, porque como viven juntas, no, pero realmente la vía es para ir de un lado al otro, la banqueta puede servir para eso, pero realmente la banqueta es para conversar, para mirar la ciudad, para jugar, para hacer negocios, para darse besos, realmente la banqueta es pariente del parque y de la plaza y es tan absurdo decir que en la banqueta se podrían hacer bahías de estacionamiento, siempre y cuando quede suficiente espacio para que pase la gente, como sería decir que en el parque principal de la ciudad, en la plaza principal, podemos hacer un estacionamiento al aire libre, siempre y cuando dejemos suficiente espacio entre los carros para que pase la gente.
Ah, ¿qué dónde estacionamos? Mire, yo estoy seguro que como buena constitución de un país en desarrollo, la mexicana ha de tener muchas páginas de derechos, igual que la colombiana, no tantas de obligaciones, pero aún entre todas esas páginas de derechos, les aseguro que no está el derecho al estacionamiento. Ese no es un derecho que está en la constitución… ese no es un problema público, ese es un tema que lo deben resolver los particulares, en espacios particulares, ojalá hagan edificios si quieren, hagan estacionamientos, yo hasta les puedo prestar la calle para que hagan estacionamientos subterrános debajo de la ciudad, en fin lo que quieran, la obligación de mi gobierno si es hacer banquetas.
El primer problema que yo veo en Monterrey serio, fuera de unos avisos gigantes y cosas como a la USA, horrorosos, ofensivos a la estética, son, básicamente, falta de banquetas. Además porque las banquetas son un ingrediente integral de un sistema de transporte masivo. No es algo que uno hace que es simpático y amable, es que hay toda una clase de estudios que muestran que si la banqueta es amable, bien iluminada, segura, la gente camina mucho más lejos y va al transporte masivo. Entonces es parte integral, es tan integral, parte del sistema de transporte colectivo la banqueta como puede ser el vagón del metro, es exactamente lo mismo. O sea que, ese es el primer elemento.
El segundo, lo que hay que hacer, como dije, es evitar la autopista, y tercero; qué sistema de transporte, aquí se hablaba mucho del metro, metro, maravilloso, el metro es espectacular, es maravilloso, yo no tengo nada en contra del metro, el único problema del metro es que es muy caro, entonces, no solo es caro de hacer, sino de operar. Hasta dónde yo conozco, no hay ninguna ciudad del mundo en desarrollo que movilice más del diez por ciento de la población en metro. O sea que uno puede hacer una línea de metro y dos y tres, pero es imposible cubrir toda la ciudad. O sea que, con metro o sin metro, la parte fundamental y central y masiva del sistema de transporte de la ciudad tienen que ser los buses, unos sistemas de bus.
Y unos sistemas de bus, pero estoy hablando de sistemas de bus, ¿qué es un sistema de bus? Un sistema de bus, aquí se habló por ejemplo del problema de los conductores, de que es que los conductores están mal capacitados y entrenados. Pero es que los conductores aquí, en un sistema tradicional, tienen unos incentivos perversos, porque ellos están compitiendo por pasajeros, porque su ingreso depende del número de pasajeros que recojan. Entonces, no importa que tanto los entrene yo si su ingreso, prácticamente el de su familia, depende realmente si le logran quitar el pasajero al bus que viene al lado, pues obviamente van ha hacer toda clase de salvajadas para pelearlo. Entonces el tema no es solo entrenarlo, es un sistema dónde el ingreso del conductor no dependa del número de pasajeros que recoja, sino eventualmente es un sistema de kilómetros.
Segundo, un sistema quiere decir que todos los buses de Monterrey, sean autobuses rosados o amarillos o lo que sea, que además incluso se vuelva parte del amueblamiento urbano, de la identidad de la ciudad, no, en dónde uno pueda cambiar de bus todas las veces que quiera con el mismo "tiquete", para que no tengamos entonces el problema que se mencionaba de que es que a la gente le cuesta mucho y demás cambiar de un bus al otro, tiene uno que poder cambiar todas las veces que quiera del bus y del metro al bus y del bus al metro y de un bus al otro. Eso es muy sencillo, que haya un medidor. ¿Cómo hacemos eso? Es muy fácil lograr que todos los transportistas de Monterrey se integren en una sola empresa, que tengamos un solo sistema integrado, simplemente cada uno aporta sus buses a la nueva empresa, y se ponen de acuerdo con un evaluador que diga el bus suyo vale 40 mil dólares de acciones y el otro vale 80 mil… Y además van ha ganar mucho más dinero, ¿porqué van ha ganar más dinero? Porque, primero, van ha ahorrarse un montón de gerentes, de contadores…, segundo, porque con la racionalización ya no van ha necesitar 5 mil buses, sino solo 4 mil, entonces tendrán ingresos de 5 mil buses, pero los costos de 4 mil buses.
Y, tercero, necesitamos un sistema que tenga carriles exclusivos para bus. Lo que nosotros necesitamos es que los buses vayan más rápido que los automóviles, dónde hay que poner los buses no es por una vía dónde no haya carros, sino en la vías más congestionadas, que la gente del carro, en medio del embotellamiento, vea cómo el bus va más rápido y diga ¿qué estoy haciendo yo en este carro?
Había una amiga mía, por ejemplo, que a veces llevaba al mensajero de la oficina a la casa, vivía en el centro, y cuando hicimos transmilenio entonces ella le ofreció una noche: "Pedro, quiere que lo lleve a la casa esta noche." "No, muchas gracias doctora, pero es que hoy tengo mucho afán, entonces me voy en transmilenio." Hoy tenemos que el 20 por ciento de los usuarios de transmilenio son propietarios de automóviles, pero usan el transmilenio, como en cualquier ciudad del mundo, no porque amen el transporte público, sino porque es mucho más rápido que el automóvil. Y yo creo que algo de ese estilo hay que hacer en Monterrey.
El mercadeo es muy importante. Los ciudadanos de estratos altos no quieren transporte público al principio. Por eso es que en Bogotá hicimos todo en colores, transmilenio, no, la gente de estrato alto no iba ha andar en un bus, pero en un transmilenio, eso ya es otra cosa no. El tema del mercadeo es muy importante. Los mismos ciudadanos de ingresos altos de aquí van a Nueva York y se suben en el metro en Nueva York, con los pobre de Nueva York y demás, y eso les parece perfecto, pero con los pobres de Monterrey eso si les parece que eso ya es… tampoco tanta democracia.
Todo esto es muy difícil, todo esto no es fácil. La oportunidad está, yo veo todo esto aquí alrededor y me parece maravilloso, nada que ver con Houston, es bellísimo, tal vez los barrios más interesantes dónde van ha estar los restaurantes, los apartamentos de los pintores y los poetas y demás pueden estar delante de estas colinas.
También se necesita ayudar ha densificar el centro, para densificar el centro… además yo creo que tenemos las fuerzas del mercado a nuestro favor. En Estados Unidos está pasando, quién iba ha imaginarse que en 1970, dónde las ciudades en Estados Unidos en los centros habían colapsado, estaban solamente los ciudadanos negros más pobres se habían quedado y todos los ricos se habían ido para afuera. Nadie, yo jamás me hubiera imaginado que iba ha pasar lo que pasó. Esas mismas casas, que estaban prácticamente abandonadas, ahora valen 10 millones de dólares. ¿Por qué? No necesariamente es que las familias con niños van ha vivir al centro, es que el 80 por ciento de la demanda de vivienda o 70 por ciento, es de gente que no tiene niños, ya sean parejas de gente soltera, de gente con niños mayores de 18 años, parejas de homosexuales, en fin. El gobierno puede ayudar, mucho, especialmente comprando y tumbando, lo que están haciendo en ese canal en el río Santa Lucía, es una belleza de proyecto que es un detonador del renacimiento del centro en Monterrey y yo creo que con unos esfuerzos complementarios en renovación y lo demás, yo soy muy optimista. Sinceramente les digo, de todo corazón, porque yo soy imprudente pero no diplomático, que realmente me gusta mucho Monterrey. Creo que tiene un potencial maravilloso y una localización geográfica espectacular y que todavía está lejos de ser una ciudad que no pueda ser movilizada con transporte público y que pueda ser una ciudad realmente ejemplar en calidad de vida, entre otras porque, siendo tan empresarial Monterrey.
Y termino diciendo que el factor tal vez más crítico de la competitividad en la sociedad postindustrial ya no es, como en la época agrícola, la tierra, ni como en la época industrial, el capital, sino la calidad de vida urbana. Lo que hace que haya desarrollo moderno es la gente capacitada y creativa. Un joven regiomontano o regiomontana, con un PhD en ingeniería del MIT o de Cal Tech, consigue puestos y visa para cualquier ciudad del mundo en 20 días, ¿cómo hacemos para que prefiera vivir aquí? Ese es el factor crítico de la competitividad.
Yo veo que lo que ustedes están haciendo… yo sinceramente creo que, esas encuestas y todo eso me parece valiosísimo, pero hay que tener claro que hay cosas que no son muy claramente comprendidas por los ciudadanos. Por ejemplo, es muy difícil hacerle entender a la gente que hacer más vías va ha generar más embotellamientos. Por ejemplo, miren, yo les recomiendo a ustedes que están estudiando el transporte, hay en la Universidad de Texas un centro de estudios dónde están estudiando cómo está aumentando el tiempo perdido en transporte en las ciudades gringas y Statistics Canadá, la oficina nacional de estadística de Canadá, hace cinco meses sacó un estudio dónde muestra cómo, en todas las ciudades canadienses está aumentando, dramáticamente, el tiempo de viaje al trabajo. Y la única dónde no ha aumentado, es en Vancouver, dónde no han permitido que se construyan más autopistas que han forzado la densificación. Cuando hablamos de densificación no neseariamente hablamos de edificios de 30 pisos de altura. Uno puede tener densidades muy altas con cuatro y cinco pisos de altura. Esa es un poquito mi visión y les digo que Monterrey tiene un potencial maravilloso, ojalá que lo logren realizar. Es todo, muchas gracias.

Miguel Valencia Mulkay

Jessica Martínez Chio/Cambio de Michoacán

Viernes 23 de Marzo de 2007

Ya es bastante lo que se ha hablado sobre el proyecto del megatúnel que la administración municipal pretende llevar a cabo en la parte sur de esta ciudad, y al parecer este tema será todavía controversial por varios meses más, ya que después de que la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA) emitiera 55 condicionantes al Ayuntamiento para poder llevar a cabo este proyecto, documento del que Cambio de Michoacán tiene una copia, éste ha rodado entre manos de diferentes especialistas que han considerado importante dar sus críticas, y es que a decir de algunos, el cumplimiento de estas condiciones no sería un sí definitivo a la obra.

Al respecto Manuel Tripp Rivera, miembro del Consejo Estatal de Ecología, secretario general de la Academia de Política Ambiental y coordinador jurídico del Observatorio Ambiental, destacó la importancia de los decretos que protegen la zona.

Y es que cabe recordar que el área sobre la cual se pretende construir el túnel está protegida por tres decretos, un programa de desarrollo urbano municipal, leyes federales y estatales, que «son de observancia obligatoria para la autoridad municipal», a lo que Tripp señaló que «estos instrumentos limitan la posibilidad de que se realicen edificaciones en diferentes ámbitos de gobierno».

En el ámbito federal (decreto emitido en 1936) destacan tres puntos: que conforme a lo que establece el artículo 53 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), las zonas protectoras forestales quedan comprendidas dentro de la categoría de manejo identificada como Área de Protección de Recursos Naturales, en las que sólo pueden realizarse actividades relacionadas con la preservación, protección y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales en ellas comprendidos, así como en la investigación, recreación, turismo y educación ecológica.

Esta misma ley establece expresamente que quienes pretendan realizar cambios de uso del suelo de áreas forestales, o realizar obras en áreas naturales protegidas de competencia de la Federación, deberán presentar a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) una manifestación de impacto ambiental.

«Y el señor López aún no ha hecho esto, ya que de acuerdo a la LGEEPA, no se puede realizar este tipo de construcciones ahí porque tiene un fin específico, que es proteger los recursos naturales y -aún y cuando se pretendiera- tendría que someterse la obra a una evaluación de impacto ambiental por parte de la autoridad federal», aseguró Tripa. Esto tras señalar que hay muchas gestiones que aún no se han realizado, «no basta con tener la MIA de SUMA ni con cumplir con las condicionantes que ésta le impuso, tiene que agotar gestión y trámites con instancias competentes que regulan actividades que SUMA no regula y estos trámites aún no se ha hecho».

Manuel Tripp subrayó que es importante analizar sobre «si se empiezan a realizar construcciones o derribo de árboles en una zona protegida, en una superficie forestal sin que se hayan agotado los trámites y las gestiones que se tienen que hacer para contar con las autorizaciones y permisos correspondientes la conducta sería irregular, es decir, ilegal, como lo sería si cualquier ciudadano pretendiera construir en una área natural protegida, por que si a nosotros, o incluso a los dueños de los terrenos les está prohibido, también tendría que estar prohibido al Ayuntamiento, o es que ¿el Ayuntamiento no se da como un sujeto al cual también se le debe de aplicar la ley?

Al cuestionar a Tripp sobre el comentario que el edil realizó de poder comparar el dictamen de riesgo-vulnerabilidad que la Dirección de Protección Civil realizó con otros hechos por empresas especialistas en el tema para poder debatirlo, el investigador señaló: «Una empresa puede hacer un estudio, emitir una opinión o dictaminar, pero hay instancias que son las que tienen la facultad o atribución de acuerdo a las leyes para poder expresarse, y en ese sentido su dictamen es el que trasciende jurídicamente. Si existe una opinión diferente al dictamen que ha hecho público protección civil, ésta estaría sujeta a una controversia que se tiene que resolver en la instancia correspondiente, pero mientras esto no pase la que trasciende jurídicamente es la dictaminación de la autoridad competente, que es Protección Civil, no de las grandes empresas».

Tripp concluyó reflexionando: «Cuando lo que está en riego es la vida de los ciudadanos, la seguridad y patrimonio de los mismos, la discusión no tiene que ser qué empresa hace un mejor dictamen, sino cómo hacer para no permitir que la ciudadanía corra riegos con obras que se realizan con recursos públicos, o en su caso que asuma completamente la responsabilidad del riesgo que genera quien realiza la obra, y en este caso la responsabilidad es tan grande, que no se debe de asumir ese riesgo».

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FERNANDA NAVARRO

El Frente en Defensa de Nuestras Areas Naturales, no sólo de Santa María, sino de todo Morelia, se fortalece y abraza cada día a más organizaciones sociales, grupos y colectivos pequeños y grandes, incluso a niños de primaria, como los que el 8 de marzo colocaron listones blancos alrededor de los árboles de la zona protegida –pulmón de la ciudad– que ya han sido marcados para ser derribados para la construcción del megatúnel de Santa María. Esto convierte al frente en un movimiento ciudadano en contra de las imposiciones unilaterales que afectan la ecología y que provienen del municipio con el silencio cómplice del gobierno estatal.

Los argumentos de peso que advierten de los peligros de la construcción del megatúnel ya se han dado a conocer por varios medios, por lo cual sólo insistiré en algunos que considero más graves: 1) que viola dos decretos, el primero de 1936, emitido por el General Lázaro Cárdenas del Río, que designa a la loma de Santa María como área natural urbana protegida y, el segundo, un Decreto Estatal, firmado en l993 por el gobernador Ausencio Chávez, reiterando la importancia ecológica e hidrológica de Santa María, 2) que el área propuesta para el túnel atraviesa una falla geológica, lo cual hace insegura y peligrosa su construcción, 3) que el problema de vialidad que se pretende solucionar no tendrá un fin exitoso ya que sólo desplazará los embotellamientos de la mencionada loma hacia Camelinas, donde se produciría un embudo, y, 4) el capital que se destinará a tal obra: 200 millones para la primera etapa, 80 para la segunda y alrededor de 60 para la última, lo cual nos parece desmedido para una ciudad tercermundista que está lejos de satisfacer los servicios básicos de todos sus ciudadanos, sobre todo los habitantes de colonias populares. A estos argumentos quiero añadir uno nuevo que proviene sorpresivamente de la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA) cuyo titular, César Flores García, indicó, textualmente, el 7 de marzo que “el estudio ambiental del túnel que se pretende construir para comunicar a la loma de Santa María con la avenida Camelinas presenta 55 condicionantes de riesgo que, de no ser superadas por el Ayuntamiento, no se le permitirá llevar a cabo esa obra”.

Ante esto último, nos preguntamos si el presidente municipal, Salvador López Orduña, considerará también que el titular de SUMA se cuenta entre los “greñudos y pagados” como él ha llamado a todos los que nos hemos manifestado en contra de su proyecto. Pareciera que desconoce la gran diversidad de grupos y personas que conforman nuestro frente, pues además de las organizaciones como El Barzón, la Sección 18 del magisterio que nos apoyan, están también renombrados biólogos, ambientalistas, geógrafos y destacadas personalidades preocupados por dicho proyecto y decididos a actuar pacífica y racionalmente, hasta lograr que sea el sentido común y el respeto a la vida lo que predomine y no intereses económicos personales de “los de arriba”. En otras palabras, que sea la ciudadanía consciente que, –a tono con los movimientos sociales que han despertado y se han organizado a nivel mundial– hoy se reúne en Morelia con un mismo y único fin: defender la ciudad en que vivimos y que amamos, de toda amenaza en su contra, tanto a nivel ecológico como social.

Pero por lo visto, el señor López Orduña no parece entender ningún otro lenguaje que el del dinero, por ello nos acusa de “ser pagados”. Quizá porque para él no hay otra motivación para actuar, y porque no puede dar a conocer públicamente las ganancias que él y su grupo obtendrían de las empresas que invertirían en semejante proyecto, así como en el enorme Centro Comercial Monarca que también se construirá en la cima de la loma, como parte del mismo proyecto. Por ello es que ha expresado ya que “se hará a toda costa” , negándose a dialogar y a consultar a la ciudadanía, haciendo gala de un pronunciado autoritarismo y soberbia.

Esta actitud se entiende mejor –es una interpretación personal– con una noticia escalofriante del 10 de marzo, que apareció en la primera plana de La Jornada nacional y que anuncia un proyecto de ley enviado al Congreso por Calderón, según el cual seremos los disidentes u opositores al régimen, no sólo “pagados”, sino sospechosos de ser delincuentes. Dicho proyecto de ley sostiene que “basta la autorización del Ministerio Público para intervenir los teléfonos”, …y “autoriza a la PGR a realizar detenciones, allanamientos y cateos, juicios sumarios y formal prisión automática, sin orden judicial.

Quizá, en su reciente visita a Morelia, Calderón le confió a su correligionario y amigo López Orduña dicho plan, por lo que este último no se preocupó más ni por aparecer como un “alcalde acosado” por colonos (distintos a los del megatúnel) ni por guardar las apariencias de un gobernante democrático que escucha a la ciudadanía, pues no necesita más que el espaldarazo del Presidente para afirmarse. Afortunadamente, al día siguiente, no se dejaron esperar respuestas contundentes de juristas, constitucionalistas y legisladores, alertando contra dicho proyecto presidencial, argumentando que viola las garantías individuales y los derechos humanos y que daría al traste con el “estado de derecho” que tanto se defiende.

En cuanto a los miembros del Frente en Defensa de la Loma de Santa María, así como de todas nuestras áreas naturales, mantendremos la firme determinación de seguir manifestándonos en contra del megatúnel que supuestamente iniciaría sus trabajos, con maquinaria de punta, de primer mundo, con escasa necesidad de mano de obra local, el 15 de marzo. No caeremos en el desánimo ni en la pasividad. Siguiendo a Gramsci, actuaremos con el optimismo de la voluntad y el pesimismo de la inteligencia, apostando siempre al verde de los bosques y al verde de la esperanza.

TAMARA SOSA (La Jornada, 12 de Marzo 2007)
• E n t r e v i s t a: David Barkin

Es una obra que carece de sentido social y que tendrá un gran impacto ambiental al construirse
sobre una zona de fallas geológicas, además de que no apoyará en nada a resolver los
problemas viales que enfrenta esa parte de la ciudad, señaló el investigador de la UAM.

El túnel es el reflejo de la derrota del megapuente, señaló el investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), unidad Xochimilco, David Barkin, quien aseguró que el proyecto de un túnel en la loma de Santa María responde a la congruencia que tienen las autoridades para con esa área metropolitana.
En el marco de discusiones que se han generado en torno a la implementación de un túnel en el sur de la ciudad, investigadores de la UNAM, de la UAM y de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (UMSNH), han señalado la carencia social, económica y ambiental del proyecto, pues no sólo se encuentra en una zona de fallas geológicas, sino que tendrá un gran impacto ambiental, además de que no apoyará a los problemas viales del área en el que se construirá.

En ese sentido, el investigador de la UAM señaló los intereses empresariales que tiene la implementación de un túnel, pues afirmó que “se tiene bien identificado” quiénes serán los verdaderos beneficiados de la obra; sin embargo, destacó la importancia de mantenerse al margen de señalizaciones particulares, pues más que a individuos, se ha respondido a intereses mercantiles que van más allá de los términos nacionales.

El investigador aseguró que en pláticas recientes con el empresario Francisco Medina –señalado por opositores al proyecto como el principal beneficiado–, el particular negó que él hubiera propiciado la construcción de un túnel, pues afirmó que él sólo se dedicó a asentar las bases para un complejo inmobiliario y en ese sentido, la demanda de los compradores determinaría la necesidad de implementar medidas viales en la zona.

Asimismo, David Barkin consideró “absurdo” que se continúe con la construcción de un túnel en la loma de Santa María después de que el gobernador del estado, Lázaro Cárdenas Batel, anunció que la avenida de las Torres se implementará al tiempo del túnel, pues cabe recordar que dicha avenida fue propuesta por académicos de la UNAM y de la UMSNH con la finalidad de beneficiar a las colonias populares de Jesús del Monte, para que así pudieran tener medios que faciliten la comunicación con la ciudad.

De esa manera, el investigador dijo sentirse “sorprendido” de que el gobierno estatal continúe con el proyecto del túnel, pues con la implementación de la avenida de las Torres se terminaría el problema vial de la zona, ya que se tiene estipulado su finalización en un troncal a la altura de la tienda departamental Costco, abarcando de esa manera la conectividad de Jesús del Monte con el resto de la ciudad. Además, las autoridades evitarían los conflictos sociales a los que se están enfrentando con la implementación de un túnel.

Por otro lado, el investigador advirtió que se requiere de medidas radicales para el mejoramiento del desarrollo urbano y social del municipio de Morelia, pues la razón de los conflictos de tráfico y de urbanidad a los que se enfrenta no responden a una falta de recursos, naturales o humanos de la región.

La riqueza biológica y cultural del municipio debería ser explotado, consideró David Barkin, pues también se cuenta con el apoyo de académicos e investigadores del estado que se han dedicado por mucho tiempo al desarrollo e investigación de la riqueza cultural de Morelia; sin embargo, las autoridades no han sabido explotar dichos recursos, por lo que el municipio se encuentra en condiciones deplorables en cuanto a su planeación.

El investigador ahondó en ese sentido y aseveró: “Morelia es una vergüenza mundial, una ciudad sin un sistema de transporte articulado” con un sistema contaminante, y aseguró que las autoridades no tienen una visión de las necesidades de agua, de educación ni de diseño de áreas inmobiliarias. Para mejorar esa situación se requeriría de programas efectuados por investigadores del estado que se dedicaran a planear programas de desarrollo y cuidado ecológico y urbano, pues sentenció que los elementos para realizarlo están ahí.

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América Juárez Navarro/Cambio de Michoacán

Lunes 12 de Febrero de 2007

Michoacán está entre las entidades más vulnerables ante el calentamiento de la tierra, señaló el subsecretario de Gestión Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Mauricio Limón Aguirre, y agregó que una vez conformado el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (PICC), en donde la cabeza del sector será esta dependencia federal, la entidad estará entre las prioridades de estudio, junto con seis estados más del país, ante la posibilidad del crecimiento del nivel del mar y la llegada de huracanes.

Apuntó que el presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, en unos meses estará anunciando una estrategia integral para hacer frente al cambio climático mundial. Por el momento dijo que se creó la Comisión Interinstitucional del Cambio Climático en México, integrado por las secretarías de Energía, Comunicaciones y Transportes, Agricultura, Gobernación, entre otras, y como cabeza de sector la Semarnat.

Cada una, apuntó, está elaborando su aportación desde su propia perspectiva a un programa nacional de cambio climático. Refirió que uno de los mecanismos que se han implementado es el desarrollo de industria limpia, a través del subsidio y apoyos nacionales e internacionales a varios proyectos que contribuyen a la reducción de gases de efecto invernadero.

Sin embargo, precisó que el eje principal es la detección de zonas de riesgo por cambio climático, entre las que señaló la zona del Golfo, Campeche, Tabasco y Veracruz; mientras que por el Océano Pacifico se encuentran las costas de Michoacán, Colima, Jalisco, Oaxaca y Chiapas.

Estos lugares, expresó, estarán más expuestos a huracanes y temperaturas extremas por el cambio del clima y crecimiento del mar. «Estamos detectando dónde están los posibles riesgos que pudiera ocasionar el cambio climático por crecimiento del mar y huracanes; esto lo vamos a trabajar junto con Protección Civil y Secretaría de Gobernación», subrayó.

Aunado a esta estrategia, recalcó, se encuentra enfocar esfuerzos en materia energética y apoyar fuertemente otras alternativas de energía. La primera gran medida, dijo, será la gasolina, para trabajar en la calidad atmosférica.

Apuntó que para contar con recursos cada una de las secretarías hará un guardadito dentro de sus propios presupuestos para poyar la implementación del programa, monto que aún no ha sido definido, en tanto no estén establecidos los programas que se aplicarán para hacer frente al cambio climático.

Refirió que el trabajo de la comisión ya inició, y que se tienen trabajos interesantes para la reducción de los gases de metano y del efecto invernadero.

Por su parte, el director del Centro de Investigación y Desarrollo del Estado de Michoacán (CIDEM), Guillermo Vargas Uribe, apuntó que el daño ocasionado a diversos sectores del medio ambiente en Michoacán ha contribuido a tener participación en el cambio climático mundial.

Expresó que tan sólo en Morelia los efectos ya empiezan a sentirse. Antaño la capital del estado presentaba en su clima variables de trece grados; sin embargo, ahora sufre cambios que pueden llegar a los 30 grados centígrados entre el día más caliente y más frío del año, situación que atribuyó al efecto invernadero.

«En 55 años hemos quemado lo que a la naturaleza le tomó formar más de 500 millones de años, un desbalance energético global», finalizó.

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Sólo beneficia a privilegiados, con un alto costo ambiental y social, advierten en foro público

Jessica Martínez Chio/Cambio de Michoacán

Domingo 11 de Marzo de 2007

La administración de Salvador López Orduña es fascista, discriminatoria, irrespetuosa e inhumana, calificó el investigador de la Universidad Michoacana, Guillermo Vargas Uribe, dentro de su ponencia «Diecinueve razones por las cuales la pretendida obra del túnel a Jesús del Monte es un proyecto inviable», dentro del marco del primer foro de información «Por la conservación de la Loma de Santa María», organizado y realizado ayer por el Frente en Defensa de Nuestras Áreas Naturales, donde los especialistas participantes describieron con detalle los efectos negativos que dicho proyecto causaría a la sociedad moreliana.

Dentro de los principales puntos señalados por Vargas Uribe, se encuentra el hecho de que la obra es netamente ilegal, debido a que pretende erigirse por encima de los decretos federal y estatal, que protegen el área de impacto como Zona Protectora Forestal Cuenca del Río Chiquito y Área Natural Protegida, con el carácter de conservación ecológica «Loma de Santa María» respectivamente, además de estar incluida dentro de las áreas verdes contempladas en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano vigente.

Por otro lado, aseguró que las pretensiones de Salvador López Orduña resultan antiéticas, ya que su hermano, Armando López Orduña, es quien administra y notifica el fallo de las licitaciones, al estar al frente de la toma de decisiones al interior del Comité de Obra Pública, Adquisiciones y Contratación de Obras y Servicios del municipio de Morelia.

Resulta exorbitante que para dicho proyecto se requiera de al menos 150 millones de pesos comparados con el presupuesto anual para el desarrollo social de toda la entidad, que es de únicamente 100 millones, es decir, que esta obra es 50 por ciento más elevada que el gasto anual de la Sedesol-Michoacán, por lo cual resulta antisocial, informó Vargas Uribe, después de manifestar que también es inequitativa, ya que continúa con el sesgo territorial al concentrar por enésima vez el gasto gubernamental del municipio en el sector sureste de la ciudad, olvidándose de los otros sectores urbanos y zonas rurales que permanecen en abandono y el olvido de esta administración, además de ser clientelar, ya que «como es costumbre de López Orduña, la mayor parte del gasto programático de la inversión municipal se concentra donde permanece su clientela política, donde viven quienes votaron por él».

Además de lo antes señalado, los ponentes aseguraron que la obra resulta ilegítima, antieconómica, ilógica, excluyente, antiecológica, ineficiente, riesgosa, hidrológicamente peligrosa, irresponsable, intolerante, anticonstitucional, prejuiciosa, necia y electorera, este último calificativo refiriéndose a que el edil moreliano pretende con esta obra captar votos para lograr su pretensión «obsesiva» de alcanzar la gubernatura estatal.

Cabe señalar que dicho proyecto contó con restricciones iniciales, entre las cuales se encontraba el hecho de que la vialidad no debería de pasar por el Residencial Campestre, no debería de afectar los terrenos del empresario Francisco Medina para que no perdieran valor, y la tercera restricción señalaba que el túnel tenía que desembocar justamente a la entrada del estacionamiento del centro comercial que se construye en la parte alta de la ciudad; resultado de estas observaciones fue que dicha vialidad es el único túnel en el mundo que no obedece a una línea recta, sino que cuenta con diferentes curvas para respetar dichas restricciones, afirmó la investigadora Patricia Ávila García, tras mencionar que «parece ser que será un túnel turístico, ya que parece ser que en el complejo donde desembocaría dicho túnel se tiene proyectado un aforo de nueve millones de compradores compulsivos visitantes al año».

Los especialistas señalaron los graves efectos que tendrá la obra en el aspecto ecológico, ya que afectará a las más de mil especies de vegetación que se encuentran en la loma, entre ellas 40 especies de árboles nativos, además de las 75 especies de anfibios existentes, de las cuales tres son endémicas, y las 19 especies de mamíferos que habitan en el lugar, informó Fernando Guevara, investigador de la UMSNH.

Además de lo antes mencionado aseveraron que la construcción volverá más crítica la cuestión de las inundaciones, afectará la falla geológica existente, causará gran impacto ambiental por la tala de árboles y alterará la inestabilidad, ya existente, de taludes, por lo cual los más de cuatro mil colonos de la zona, así como los mil niños de la Escuela Primaria Rector Miguel Hidalgo vivirán en constante riesgo «parece que cinco mil vidas no interesan, interesa más el flujo de los nueve millones de compradores que asistirán al centro comercial».

El investigador David Barkin recordó que la empresa Sistemas Inteligentes y Creativos, S.A. de C.V. (SICSA), es una de las principales contratistas del centro comercial que ya está anunciado en los medios internacionales, cabe mencionar que SICSA es una pequeña empresa perteneciente al grupo Carso, propiedad del famoso y millonario empresario Carlos Slim Helú; «los constructores del centro comercial serán obreros mexicanos, así como muchos obreros migrantes de otras regiones, sin embargo SICSA desarrollará el proyecto, y el socio extranjero será el grupo que maneja el centro comercial más importante de California, y el dueño de la tierra es un grupo moreliano dueño de casi todas las agencias automotrices de la ciudad», informó el investigador al referirse a la familia de apellido Medina, por lo cual aseguró que detrás de este proyecto existen intereses económicos de muchos empresarios que apostaron por la construcción, tanto de los complejos habitacionales, como del gran centro comercial en la parte alta de la ciudad.

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